Parkowanie w mieście to usługa, za którą trzeba będzie słono zapłacić

Pracę zaczęliśmy od podziału „podstoliki”, każdy pracował nad jednym tematem.

Niższe stawki dla mieszkańców

Grupa, która zajmowała się ulgami za opłaty parkingowe dla mieszkańców Katowic, nie miała wątpliwości, że trzeba wprowadzić takie rozwiązanie. Bartosz Danowski, który mieszka w centrum Katowic, mówił, że celem władz powinno być zatrzymanie tu mieszkańców. – Musimy im dać coś, czego nie dostawali do tej pory, np. darmowe godziny parkowania na terenie całego miasta – mówił. Jego zdaniem Katowice mogłyby też zostać podzielone na różne strefy parkowania, a stawki powinny odzwierciedlać potrzeby katowiczan. Szybko padło jednak pytanie, kto jest mieszkańcem? Czy to osoba, która płaci podatki w Katowicach? A może ktoś zameldowany tu na czas określony? Czy są nimi osoby wynajmujące tu mieszkania, które np. przyjechały na studia?

Kolejna grupa zajmowała się wysokością stawek za parkowanie. Jej członkowie byli zgodni, że całe śródmieście powinno być objęte strefą płatnego parkowania. Teraz są tu liczne białe plamy, np. przy urzędzie wojewódzkim.

A co z opłatą za godzinę? Mieszkańcy postulowali podstawową stawkę (a więc za pierwszą godzinę postoju) w wysokości 5 zł. Jeden z uczestników warsztatów zgłosił radykalny pomysł, aby urzędnicy mieli zakaz przyjeżdżania samochodem do pracy. – Powinni świecić przykładem i korzystać z komunikacji publicznej – mówił.

Całe miasto jedzie powoli

Część mieszkańców zajmowała się organizacją strefy „tempo 30”. Marcin Dworak postawił tezę, że taka maksymalna prędkość powinna obowiązywać w całym mieście (z wyłączeniem dróg krajowych i autostrady). – Poprawiłoby to płynność ruchu, a ludzie poczuliby się bezpieczniej. Dotyczy to szczególnie rowerzystów – argumentował. Zwrócił też uwagę, że prędkość jazdy samochodów można zmniejszyć, budując np. wyniesione skrzyżowania oraz zwężając ulice. – Kierowcy bronią się przed tym, ale najwięcej wypadków jest na prostych, z pozoru bezpiecznych odcinkach dróg – podkreślał. Mówił też o tym, że w Katowicach należy o wiele mocniej niż dziś pilnować przestrzegania przepisów związanych z parkowaniem.

Płatne parkingi w połowie miasta

Ostatni stolik zajmował się kształtem strefy płatnego parkowania. – Musimy pamiętać, że to tylko jeden z instrumentów polityki parkingowej – mówił Andrzej Soczówka, uczestnik warsztatów. Wskazywał, że nadrzędnym celem powinno być wdrożenie w mieście polityki pro-pieszej i stałe ograniczanie liczby samochodów w centrum.

Zdaniem grupy strefa płatnego parkowania powinna obejmować nie tylko centrum Katowic, ale również przyległe do niego dzielnice. – Strefę płatnego parkowania należy wyznaczyć od nowa. Powinna ona obejmować obszar wyznaczony DK86 i ulicą Bocheńskiego z jednej oraz autostradą A4 oraz śladem planowanej ulicy Stęślickiego z drugiej strony – mówił Andrzej Soczówka. To niemal pół Katowic!

Albo zmiany, albo jeden wielki korek

Po warsztatach rozpoczęła się debata z udziałem ekspertów. Bogumił Sobula, wiceprezydent Katowic, przyznał, że w ciągu najbliższych kilku lat muszą nastąpić zmiany w funkcjonowaniu strefy płatnego parkowania w Katowicach. W przeciwnym razie miasto może utknąć w jednym wielkim korku.

– Widzimy, że rozwiązania komunikacyjne, które testowaliśmy w ostatnich latach, zdały egzamin. Mowa m.in. o strefie „tempo 30”, ruchu jednokierunkowym na coraz większej liczbie ulic w centrum czy rozwoju transportu rowerowego. Takie rozwiązania wystarczą jednak zaledwie na kilka lat. Koniunktura gospodarcza jest dobra i dostępność do samochodów będzie jeszcze większa, co już dziś niektórym może wydać się niewyobrażalne. Pytanie, jak za kilka lat będziemy funkcjonować jako centrum 2,5-milionowej konurbacji? – pytał.

Jakie są zatem priorytety działań w transportowej polityce miasta? Bogumił Sobula wskazał na poszerzenie strefy płatnego parkowania. – Potrzebna jest jednak gruntowna analiza potrzeb i zachowań komunikacyjnych. Trzeba sprawdzić, jakie efekty przynosi polityka parkingowa innych dużych miast. Naszą własną chcemy stworzyć w oparciu o bardzo szerokie konsultacje społeczne. Później przyjdzie czas na ujęcie jej w lokalnym prawodawstwie, poprzez np. odpowiednie uchwały rady miasta. Mamy nadzieję, że dzięki temu będziemy konkurencyjni w stosunku do innych dużych ośrodków miejskich – zapowiedział Bogumił Sobula.

Co z tego, że parkowanie jest tanie

Wiceprezydent Katowic nie wykluczył też, że w mieście już niebawem wzrosną ceny za postój w strefie płatnego parkowania. – Co z tego, że dziś pierwsza godzina kosztuje 2 zł, skoro kierowcy muszą krążyć czasem nawet kilkanaście minut w poszukiwaniu miejsca? Myślę, że podniesienie stawek nikogo specjalnie nie zszokuje. Rozmowy z mieszkańcami i urzędnikami uświadamiają mi, że dorośliśmy do zmian – odparł.

Dr Anna Urbanek z Uniwersytetu Ekonomicznego zwróciła jednak uwagę, że podniesienie cen za parkowanie w centrum Katowic może nie zachęcić kierowców do rezygnacji z samochodu i przesiadki do autobusów i tramwajów. Opowiedziała o badaniach, które w 2018 roku przeprowadziła wśród 300 osób dojeżdżających do pracy w miastach Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Kierowcy byli pytani m.in. o powód wyboru samochodu jako środka transportu i ewentualną możliwość wyboru innego środka komunikacji.

– Głównym powodem wyboru samochodu jest krótki czas dojazdu i wygoda, a także niezależność i elastyczność. Okazało się, że prawie połowa badanych mogłaby korzystać z transportu publicznego, bo czas dojazdu do pracy nie przekraczałby 20-30 minut w jedną stronę. Mimo tego i tak wolą korzystać z samochodów. Co trzeci z badanych byłby skłonny płacić nawet tysiąc złotych miesięcznie za paliwo, byleby tylko mógł dojeżdżać do pracy własnym autem. Przyzwyczajenie do samochodu jest ogromne. Może dlatego, że w Polsce dla wielu osób wciąż jest on wyznacznikiem statusu społecznego. Mimo wszystko zapytałam jednak ankietowanych, jaki środek transportu wybraliby, gdyby zostali zmuszeni do rezygnacji z auta. Połowa badanych odparła, że zrobiliby wszystko, żeby nie korzystać z transportu publicznego. Chodziliby pieszo, korzystaliby z roweru, a nawet próbowali zabrać się z kimś autem jako pasażerowie. Wielu z nas ma barierę psychologiczną przed korzystaniem z autobusu, tramwaju czy pociągu – podsumowała Anna Urbanek.

„Złośliwa” porada z Krakowa

Bartosz Piłat z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie zauważył katowicki paradoks. Dużym problemem Katowic jest to, że miasto jest świetnie skomunikowane i ma wiele dobrych dróg o wysokiej przepustowości. – Kierowcy mogą zatem pomyśleć: Po co mam wsiadać do tramwaju lub autobusu, skoro czas przejazdu samochodem będzie bardzo podobny? Moja złośliwa porada dla władz Katowic brzmi następująco: Proszę nic nie robić, nic nie zmieniać. Kierowcy staną w końcu w ogromnym korku i może wtedy zrozumieją, że jednak warto się przesiąść do innego środka transportu. Cały czas oczekujemy budowy kolejnych dróg, ale to naprawdę nie daje oczekiwanego efektu. Przykład? Obwodnica Atlanty ma w tej chwili 11 pasów i nadal jest zakorkowana. Ulice, które mamy w Krakowie, także nie są w stanie przyjąć już więcej aut, dlatego skupiamy się na tej infrastrukturze, którą mamy. Podobnie jak w Katowicach świetnie sprawdziło się u nas „tempo 30”, które poprawiło płynność ruchu i bezpieczeństwo. W ciagu ostatnich trzech lat zlikwidowaliśmy również sygnalizację świetlną na ponad 30 skrzyżowaniach, co pozwoliło w tych miejscach rozładować korki – mówił Bartosz Piłat.

Dodał, że w Krakowie pierwsza godzina parkowania kosztuje – w zależności od miejsca – 6, 7 lub nawet 9 zł. – Takie rozwiązanie ma przede wszystkim wymusić na osobach spoza Krakowa, by decydowały się na inny środek transportu niż auto. Mieszkańcy parkujący w centrum płacą bowiem abonament w wysokości 10 zł miesięcznie – wyjaśnił Piłat. Przypomniał, że aż 65 proc. zysków z opłat w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania przeznaczanych jest na rozwój transport publicznego.

Bolesław Knapik, prezes Tramwajów Śląskich, podkreślił, że to jest klucz do rozwiązania problemu. Do rezygnacji z samochodu zachęcić może tylko gęsta siatka połączeń i duża ich częstotliwość. – Idealnym rozwiązaniem byłoby, gdyby pasażer nie musiał w ogóle patrzeć na rozkład jazdy. Wystarczyłoby przyjść na przystanek i mieć pewność, że maksymalnie w ciągu 5-6 minut coś podjedzie i zabierze go w oczekiwane miejsce. Warto też pracować nad czasem przejazdu. Pomocne są systemy zarządzania ruchem, które dają pierwszeństwo autobusom i tramwajom – dodał.