W Warszawie, w słynnym "Mordorze", na terenach poprzemysłowych, ale dość bliskich wielu warszawiakom, stworzono monokulturę biurową. Efektem jest ogromny problem komunikacyjny w całej okolicy. Każdego dnia rano jadą tam tysiące samochodów z monokulturowych dzielnic, gdzie są tylko mieszkania. To pokazuje, jak trudno budować miasto.
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Przemysław Jedlecki: Czym są, a może raczej czym powinny być miasta piętnastominutowe?

Kazimierz Karolczak, przewodniczący Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: - Interesuję się tym, co decyduje o tym, jak mieszkańcy oceniają jakość życia na terenie Metropolii, w jej poszczególnych miastach i gminach. Z badań, które przeprowadzamy, wiemy, że kluczowe są kwestie usług publicznych, komunikacji i bardzo często jakości powietrza. Te uwagi, opinie zwykle jednak sprowadzają się do kwestii dostępności wszelkich miejskich usług i atrakcyjności tej oferty, tam gdzie mieszkamy.

Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii
Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii 

Idea miasta 15-minutowego nie jest zatem nowa. Nowa jest nazwa. My chcemy budować Metropolię właśnie tak, by była wygodna. Mamy jednak dużo wątpliwości, czy dziś miasta w Polsce są dobrze projektowane. Miasta wciąż się rozlewają, ale z drugiej strony, coraz częściej są dogęszczane. Nie zawsze w najbardziej szczęśliwy sposób, nieraz ignoruje się zastane warunki i potrzeby mieszkańców osiedli z czasów PRL-u. Mamy duży problem z planowaniem przestrzennym i myśleniem o tym, co jest nam naprawdę potrzebne.

Mniej więcej wiadomo, czego oni oczekują.

- Oczywiście. To przecież dostęp do szkoły, do sklepów, przede wszystkim do zieleni. Nie chcemy mieć też zbyt daleko do pracy. Przy czym z tym trzeba mocno uważać. W Warszawie, w słynnym „Mordorze", na terenach poprzemysłowych, ale dość bliskich wielu warszawiakom, stworzono monokulturę biurową. Efektem jest ogromny problem komunikacyjny w całej okolicy. Każdego dnia rano jadą tam tysiące samochodów z monokulturowych dzielnic, gdzie są tylko mieszkania. To pokazuje, jak trudno budować miasto.

To 15 minut to słowo symbol?

- Nie tylko. To powinna być praktyka i cel. Każdy chciałby, żeby jego dziecko miało blisko do szkoły, na plac zabaw, do przyjaciół, a my np. na zakupy. Idealną sytuacją byłoby, gdyby kwadrans od domu te wszystkie usługi były. Choć wiadomo, że dalej będzie np. do teatru czy sali koncertowej albo muzeum, ale już basen w dzielnicach? Czemu nie. Odnosimy się zatem do planowania przestrzennego, które sprowadza się do budowy dzielnic samowystarczalnych, bogatych w funkcje, a nie monokulturowych. Zatem mieszkaniec nie musi podróżować po mieście i tracić czas, by zaspokoić swoje codzienne potrzebny. Musimy się dziś zastanowić, jakiego miasta chcemy i jak je stworzyć. Są przykłady miejsc, gdzie to się udało. Ale to jest wielopłaszczyznowy problem. Dotyczy także budownictwa mieszkaniowego. Weźmy np. Berlin, który od dużych funduszy inwestycyjnych odkupuje mieszkania, by stały się mieszkaniami komunalnymi. U nas mieszkania komunalne były wyprzedawane.

Było to wygodne dla części samorządów. Nie musiały się już martwić o remonty. Po sprzedaży miasta starały się wychodzić ze wspólnot mieszkaniowych. Faktem jest, że nastąpił upadek budownictwa komunalnego.

- A może dostęp do mieszkania powinien być usługą publiczną? Przecież tak gmina może przyciągać nowych mieszkańców. Może nie warto liczyć tylko na deweloperów.

Miasta można przybliżyć też dzięki dobrej komunikacji.

- Wyjściem jest dobre planowanie. Jeżeli miasto będzie kompaktowe i piesze, to transport publiczny może być efektywniejszy i tańszy, nie będziemy musieli jeździć wszędzie samochodem. Chyba że po to, by dotrzeć do usług wyższego rzędu.

Albo gdy jednak żyjemy w źle zaplanowanej, odziedziczonej przestrzeni do codziennych podróży. W Metropolii miasta przybliży kolej.

- W tych dniach otrzymaliśmy dofinansowanie z programu Kolej Plus na realizację wszystkich sześciu projektów liniowych, które zgłosiliśmy (czyli tych, które dotyczą budowy lub odbudowy linii kolejowych). To 100 km linii kolejowych, a łączna wartość inwestycji to ponad 1,6 mld zł.

Stało się tak z paru powodów. Byliśmy w odpowiednim miejscu i w odpowiednim czasie. Wiedzieliśmy dokładnie, co chcemy zrobić, oraz po co, i jak ma to wpłynąć na mobilność w całej Metropolii. Sukces wynika jednak przede wszystkim z tego, że w momencie uruchomienia przez rząd programu, my jako Metropolia mieliśmy już nasz własny pomysł, co chcemy robić w tej kwestii. Skorzystaliśmy z okazji. Inna sprawa, że zadeklarowaliśmy większy niż inne miasta wkład własny do tej inwestycji. Mamy pieniądze, więc dołożyliśmy się. W efekcie wszystkie nasze wnioski są przyjęte do realizacji. Opłaciło się.

Pieniądze są. Co dalej?

- Jeżeli do 2028 roku powstaną wszystkie obiecane przez PKP PLK inwestycje, to będziemy o wiele bliżej do stworzenia kolei metropolitalnej w regionie. Jak już kiedyś mówiłem, uważamy, że ten projekt da się zrealizować w ciągu dekady. Kluczem jest jednak budowa dodatkowych par torów na tzw. krzyżu, czyli od Gliwic do Dąbrowy Górniczej oraz od Tarnowskich Gór – przez Bytom i Katowice – do Tychów. To podstawa. Natomiast inwestycje w ramach Kolei plus dadzą nam ogromne pole do manewru przy planowaniu siatki połączeń. To pozwoli zbudować solidną, przemyślaną ofertę.

Tory to nie wszystko. Potrzeba jeszcze przewoźnika.

- Dopłacamy Kolejom Śląskim do utrzymania połączeń. Dzięki Metropolii koleją podróżuje się dziś łatwiej i wygodniej.

Koleje Śląskie podnoszą jednak ceny. Metrobilet jest już dziś sporym wydatkiem.

- To efekt oczekiwań tego przewoźnika. Część autobusowo-tramwajowa w bilecie metropolitalnym nie zdrożała. Oczywiście należy sobie zadać pytanie, czy mimo trudnej współpracy i wyższych kosztów po stronie partnera utrzymujemy integrację biletową, czy może każdy idzie w swoją stronę. Postanowiliśmy zagryźć zęby i poczekać, aż powstanie lepsza oferta. To jednak nastąpi w ciągu dekady. Nie wcześniej.

Metropolia myśli o własnym przewoźniku?

- Rozważamy opcję, w której w przyszłości ogłosimy, że chcemy uruchomić połączenia kolejowe, a wykonawcy poszukamy w przetargu. Przecież Warszawa sama utrzymuje miejską kolej. My chcemy kolej traktować jako naziemne metro.

Co to oznacza?

- Taka metropolitalna kolej musi w godzinach szczytu i tam gdzie są największe potoki pasażerów jeździć minimum co piętnaście minut. Jeśli będziemy też płacili za kolej, to będziemy najpierw musieli przywrócić odpowiednią hierarchię środków transportu. Podstawowym sposobem podróży komunikacją publiczną na większe odległości, czyli między miastami albo między odległymi od siebie dzielnicami, powinien być pociąg i tramwaj. Nie może być tak, że tramwaj, który może zabrać dwa razy więcej osób niż autobus, jedzie wolniej od autobusu. Tramwaje muszą zostać przyspieszone, musi też być zlikwidowana wzajemna konkurencja między tymi środkami transportu. Pracujemy nad tym. Mamy analizę, ale musimy przekonać do zmian jeszcze poszczególne miasta.

Wielki Test Wiedzy o Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii
Wielki Test Wiedzy o Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii  Agencja Wyborcza.pl

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej
    Komentarze
    Zaloguj się
    Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
    Jak wiemy, zresztą w dużej mierze z Gazety, o wszystko zadbają deweloperzy i samorządy. A w przyszłości jak ktoś wspomni o mieście 15 minutowym, to jak Rosji zostanie przykładnie ukarany. Przecież osiedle mieszkaniowe do którego wcześniej doprowadzone by były drogi, osiedle ze sklepami, przedszkolem, szkołą, klubem, restauracją, biblioteką itp. do wymysł "komunistyczny". Wykonanie tych chorych idei było złe i na szczęście wolność, demokracja i kapitalizm szybko rozprawiała się z marnotrawstwem komunizmu - uderzając wszechobecnymi sklepami open24 i ugruntowując deweloperstwem.
    już oceniałe(a)ś
    4
    1
    ?Nasze miasta są źle zaplanowane? - mówią piewca deweloperów i decydent od kilkidziesięciu lat biorący czynny udział w polityce kształtowania przestrzeni.
    już oceniałe(a)ś
    2
    0
    > Nie może być tak, że tramwaj, który może zabrać dwa razy więcej osób niż autobus, jedzie wolniej od autobusu.

    Czy to jest realne? Jeżeli tramwaj z Bytomia do Katowic ma po drodze z 20 przystanków, a autobus M3 tylko 4, to ciężko będzie tramwajowi przegonić autobus, nawet jeżeli będzie przekonfiguruje się pod tramwaje sygnalizację świetlną i nigdy nie będą czekać na światłach. Linie tramwajowe przyspieszone jak rozumiem są nie do zrealizowania (nie ma mijanek itp.).
    już oceniałe(a)ś
    2
    0
    Miała być konkurencja na torach a jest monopol.
    już oceniałe(a)ś
    1
    0
    >W Warszawie, w słynnym "Mordorze", na terenach poprzemysłowych, ale dość bliskich wielu warszawiakom, stworzono monokulturę biurową. Efektem jest ogromny problem komunikacyjny w całej okolicy. Każdego dnia rano jadą tam tysiące samochodów z monokulturowych dzielnic, gdzie są tylko mieszkania. To pokazuje, jak trudno budować miasto.

    Problemem Mordoru jest nie to, że w ogóle istnieje, a kiepski dojazd do niego. W Londynie również zbudowano dzielnicę biurowców na terenach poprzemysłowych na uboczu (Canary Wharf), ale tam podciągnięto dwie linie metra, które oczywiście łączą się z pozostałymi dziewięcioma, dzięki którym z dziewięciomilionowego miasta można bez problemu w miarę szybko na to Canary Wharf dojechać. Dzięki temu na Canary Wharf jest cicho i w ogóle nie widzi się samochodów, które chyba mają tam z resztą nawet jakieś ograniczenia wjazdu.
    Tymczasem w Warszawie na Mordorze nie ma ani jednej linii metra i trzeba tam popylać ze stacji metra Wierzbno. Jest co prawda trochę bliżej stacja kolejki Warszawa Służewiec, ale pociągi tam jeżdżą nie tak często i regularnie, jak w metrze. Ludziom zatem zostaje tłuczenie się autobusami i tramwajami, co przy aglomeracji o średnicy 30-40 km jest dla wielu ludzi nieakceptowalne (bo trwa za długo), więc zostaje im samochód.
    już oceniałe(a)ś
    1
    1