Po budowie DTŚ Gliwice kameralizują ruch. Na starówkę trudniej wjechać, będą też inne zmiany

W Gliwicach zlikwidowano też tramwaje, ale uruchomiono nowe w miarę szybkie linie autobusowe. Zbudowano też system inteligentnego sterowania ruchem, który ułatwia autobusom przejazd przez centrum. Powoli zmierza do końca budowa dużego centrum przesiadkowego przy dworcu kolejowym.

Budowa dróg rowerowych nie wygląda ani lepiej, ani gorzej niż w innych miastach regionu, ale za to zamknięto dla samochodów część zabytkowego śródmieścia. A jeśli wierzyć zapowiedziom władz Gliwic, to dopiero przygrywka do innych, znacznie ważniejszych zmian.

Gliwice się zmieniają

Wróćmy do Drogowej Trasy Średnicowej. Gliwice otrzymały ją na samym końcu. Wcześniej zadbano o budowę „miejskiej autostrady" w innych miastach z Katowicami na czele. Gliwice, zachodnia brama metropolii, musiały czekać na swoją kolej. Może i dobrze się stało? Nie chodzi jednak o finanse i związane z tym zawirowania. DTŚ w Gliwicach jest inna niż w Katowicach, Rudzie Śląskiej czy Zabrzu. Nie jest tak szeroka, prędkość – niemal na całym miejskim odcinku – jest tu ograniczona do 80 km na godz., wjazdy i wyjazdy są niemal co chwilę.

O ile w innych miastach DTŚ służy po to, by przez nie przejeżdżać, tu trasa powstała głównie po to, by do miasta dojeżdżać i odciążyć ruch z innych dróg dojazdowych do centrum. Udało się.

DTŚ przyglądali się nie tylko kierowcy, lecz także naukowcy. DTŚ pod lupę wzięli dyplomanci Wydziału Inżynierii Środowiska i Energetyki Politechniki Śląskiej pod opieką dr inż. Magdaleny Żak i dr inż. Anny Mainki z Katedry Ochrony Powietrza. Badacze skupili się na stężeniach dwutlenku azotu.

Wyniki badań zostały opisane w artykule naukowym pt. „Cross-Regional Highway Built through a City Centre as an Example of the Sustainable Development of Urban Transport" (Drogowa Trasa Średnicowa poprowadzona przez centrum miasta jako przykład zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego). Został on opublikowany online pod koniec 2020 roku w międzynarodowym czasopiśmie „Sustainability" przez Wydawnictwo MDPI.

Dwutlenek azotu to charakterystyczne, choć niejedyne, zanieczyszczenie powietrza związane z ruchem samochodowym. Pomiary NO2 wykonywano w Gliwicach w 11 punktach – przed budową DTŚ w 2012 roku oraz po oddaniu trasy do użytku w 2016 roku. Wybrano miejsca na ulicach i skrzyżowaniach w bezpośrednim sąsiedztwie średnicówki, które w różnym stopniu zostały odciążone po przekierowaniu ruchu samochodowego na „średnicówce".

Stężenie dwutlenku azotu badano przy ul. Jagiellońskiej, Franciszkańskiej, Królewskiej Tamy, Zwycięstwa, Jana Śliwki, Fredry, św. Katarzyny, w okolicy GCH, w dwóch miejscach przy ul. Portowej. Wszędzie tam po otwarciu trasy stężenie dwutlenku azotu zmalało. Tylko w jednej lokalizacji średnie dobowe stężenie NO2 wzrosło – w punkcie zlokalizowanym na terenie wcześniej oddalonym od głównych dróg (w okolicy obecnych zjazdów z DTŚ na ul. Sienkiewicza i Dubois), jednak nawet tam nie przekroczyło dopuszczalnego poziomu.

W trakcie badań największy spadek stężenia dwutlenku azotu – o 18 proc. – stwierdzono przy ul. Portowej, po wybudowaniu ronda turbinowego przy skrzyżowaniu Drogowej Trasy Średnicowej z DK88. Bardzo skutecznym rozwiązaniem okazała się także budowa tunelu DTŚ w ścisłym centrum (pod ul. Zwycięstwa) – pomimo wzrostu ruchu samochodowego stężenie dwutlenku azotu nad tunelem zmniejszyło się o 15 proc. w porównaniu z sytuacją sprzed budowy trasy. Wysokie, bo kilkunastoprocentowe zmniejszenie zanieczyszczenia NO2 odnotowano również na ul. Jagiellońskiej i Franciszkańskiej.

Jak wynika z naukowego opracowania, do miejscowego zmniejszenia stężenia NO2 w Gliwicach najprawdopodobniej przyczyniło się zastosowanie odpowiednich rozwiązań technicznych i nowej organizacji ruchu, m.in. przejazd samochodów tunelem, budowa ekranów akustycznych, zastąpienie skrzyżowań rondami oraz ograniczenie prędkości.

„Zaprezentowane rozwiązanie może służyć jako przykład dla innych miast borykających się z problemami niskiej jakości powietrza związanymi z niewydolnymi systemami transportowymi" – podkreślili pracownicy Politechniki Śląskiej.

Miasta mają problem

Jednocześnie Gliwice nie ukrywają, że „miasta muszą sobie radzić z rosnącą liczbą pojazdów, bo wciąż wielu z nas najchętniej korzysta z własnego samochodu". Jak? To właśnie w Gliwicach w 2018 roku powstał pierwszy w regionie woonerf. Ciągnie się na 250-metrowym odcinku ul. Siemińskiego od skrzyżowania ulic: Kozielskiej, Daszyńskiego, Sobieskiego i Jasnogórskiej do al. Korfantego. Miasto zdecydowało o jego utworzeniu kilka lat po przebudowie ówczesnej ulicy Wieczorka, która zmieniła charakter na bardziej reprezentacyjny.

Ulicę wybrukowano, wypiękniał plac Adama Mickiewicza, pojawił się też stylowy zegar. Powstały specjalne wyspowo usytuowane podesty z siedziskami, które poszerzyły pas chodników, tworząc strefę wypoczynku. Na 10 parkletach ustawionych na chodnikach i jezdni stanęły ławki, pojedyncze siedziska oraz donice z zielenią. Pojawiły się też rowerowe stojaki oraz miejsca parkingowe. Z czasem wprowadzono tu kolejne zmiany. Zgodnie z postulatami mieszkańców część ul. Siemińskiego została zamknięta dla samochodów, z wyjątkiem dojazdów do posesji. Zmiany w organizacji ruchu nie dotyczyły rowerzystów i autobusów.

Zmiany na rynku w Gliwicach

Siemińskiego nie była jedynym miejscem zmian. Stopniowo jest ograniczany ruch samochodowy na uliczkach całej starówki. Ten temat pojawił się w programie wyborczym prezydenta Adama Neumanna. Zmiany miały przebiegać równolegle z zapewnieniem nowych miejsc parkingowych. Epidemia koronawirusa przyspieszyła bieg wydarzeń. Miasto rozpoczęło rozmowy z Radą Dzielnicy Śródmieście oraz Instytutem Onkologii i Politechniką Śląską w kwestii zmiany systemu parkingów oraz stworzenia nowych wielopoziomowych miejsc do parkowania.

– Wstępnie rozważanych jest kilka wariantów usprawniających sytuację parkingową w mieście. Na chwilę obecną najbardziej realne wydają się: budowa wielopoziomowego parkingu z ponad 800 miejscami parkingowymi przez Instytut Onkologii, wzniesienie wielopoziomowego parkingu nad DTŚ oraz wyznaczenie dodatkowych miejsc parkingowych w ciągu ul. Dworcowej i Mikołowskiej. Za wcześnie jednak, aby cokolwiek przesądzać w tej sprawie. Rozmawiamy z mieszkańcami – mówił jakiś czas temu Mariusz Śpiewok, zastępca prezydenta Gliwic.

Rok temu zamknięto tutaj dla ruchu (zmiany nie dotyczyły mieszkańców Starówki) kolejne uliczki. Strefa Ograniczonej Dostępności wraz z zakazem ruchu obejmuje Rynek oraz następujące ulice: Zwycięstwa – od placu Inwalidów do Rynku, Matejki – od Rynku do ul. Tkackiej, Bytomską – od Rynku do ul. Tkackiej, Bankową – od ul. Kaczyniec do Rynku, Krupniczą – od Rynku do ul. Kaczyniec, Raciborską – od placu Wszystkich Świętych do Rynku, Szkolną, Plebańską – od Rynku do placu Wszystkich Świętych, Krótką, Średnią – od ul. Kaczyniec do placu Inwalidów.

Ta strefa wkrótce ma zostać powiększona. Nieoficjalnie wiadomo, że władze Gliwic chcą też wyznaczyć obszar miasta, do którego nie powinny wjeżdżać stare samochody, które mają wyjątkowo nieekologiczne silniki.

O takim rozwiązaniu myślą też władze Warszawy oraz Krakowa. Zgodnie z prawem stolica musi taką strefę wyznaczyć, pozostałe miasta mogą. Czy to ma sens? Odpowiedzi pomagają dostarczyć szczegółowe wyniki badań ruchu z Warszawy. Spośród zbadanych aut 69 proc. to te osobowe. W porównaniu z miastami w Europie Zachodniej mamy niższy współczynnik diesli – 39 proc. do 60 proc. aut benzynowych. Ale to właśnie stare diesle kopcą najbardziej. 17 proc. samochodów osobowych poruszających się po Warszawie spełnia wymogi normy Euro 3 lub starsze (pojazdy wyprodukowane przed 2006 r.). To właśnie ta najstarsza grupa aut emituje najwięcej zanieczyszczeń – 37 proc. emisji tlenków azotu (NOx) oraz ponad połowę (52 proc.) pyłów zawieszonych. Pomiary wskazują, że emisje szkodliwych gazów wzrastają nawet kilkukrotnie wraz z wiekiem pojazdów. Jednocześnie diesle kopcą o wiele bardziej niż samochody benzynowe. W przypadku pyłów PM pochodzących z rur wydechowych różnica między emisjami emitowanymi przez samochody z silnikiem Diesla a benzynowymi z tej samej kategorii jest od 4 do 11 razy większa.

Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego, który współpracował przy badaniach, przekonuje: – Strefy czystego transportu dają największy efekt tam, gdzie są duże. Wtedy wymagania wobec aut wcale nie muszą być ostre – mówił. I podał przykład Paryża, gdzie strefa pokryła 2/3 rejonu Wielkiego Paryża, wymagania dotknęły 8 proc. samochodów, a emisje tlenków azotu spadły aż o 23 proc.

Jak może wyglądać taka strefa w Gliwicach? To wymaga dyskusji z mieszkańcami.

Trzy ulice w Gliwicach do zmiany

Przed Gliwicami też inne zmiany. Jedna z nich ma dotyczyć ul. Zwycięstwa. To wciąż jedna z najbardziej reprezentacyjnych ulic Gliwic, choć nieco straciła na uroku. Ulica Zwycięstwa została wytyczona około 1880 roku dzięki wyburzeniu murów obronnych – Stare Miasto otworzyło się wówczas na większą przestrzeń. W swoich początkach ul. Zwycięstwa, a właściwie Wilhelmstrasse (nazwana tak na cześć cesarza Wilhelma I), zaczynała się od dzisiejszej ul. Dolnych Wałów. Obecnie wiedzie od Rynku do dworca kolejowego.

Dzięki zachowanym i odrestaurowanym budynkom, spacerując ul. Zwycięstwa, możemy podziwiać rozmaite style i tendencje architektoniczne przełomu XIX i XX wieku. Do szczególnie interesujących należy Dom Tekstylny Weichmanna pod nr. 37. Zaprojektowany przez awangardowego architekta Ericha Mendelsohna i zbudowany w latach 1921-1922, szokował ówczesnych gliwiczan ekspresjonistyczną formą. Przy ul. Zwycięstwa znajduje się także budynek urzędu miejskiego, dawny hotel.

Cztery lata temu powstała koncepcja przebudowy ulicy, od skrzyżowania z ul. Dubois do skrzyżowania z placem Inwalidów Wojennych.

Główne zmiany zaproponowane przez projektanta dotyczyły zawężenia jezdni i budowy dodatkowego pasa, którym poruszałby się pojazd alternatywny dla obecnie funkcjonującego autobusu. Opracowanie przewidywało także wymianę nawierzchni jezdni ul. Zwycięstwa (w nawiązaniu do jej charakteru i estetyki) oraz nawierzchni chodników.

Projektant przyjął, że ciągi piesze pełnią dwie różne funkcje, tzw. szybką i rekreacyjną. Chodnik o szerokości 4 m, przeznaczony do szybkiego przemieszczania się, prowadziłby od dworca PKP w kierunku Rynku. Po drugiej stronie koncepcja zakłada węższy chodnik o szer. 3,5 m, z przylegającym na 2,5 m tzw. pasem technicznym, z miejscem dla zieleni, ławeczek i punktów postoju dla rowerów. Pomysłodawca zaplanował wprowadzenie szeregu ułatwień dla osób niepełnosprawnych, przedstawił także przykładowe rozwiązania elementów małej architektury, takie jak ławki czy pomosty, które miałyby być rozstawione wzdłuż całego obszaru.

W ramach powierzonego zadania projektant przeprowadził pomiary ruchu. Wynik szczegółowych analiz pokazał, że nie ma możliwości całkowitego wyłączenia ul. Zwycięstwa z ruchu kołowego. Koncepcja zakładała również wprowadzenie tu strefy ograniczonej prędkości do 30 km na godz. W 2019 roku rozstrzygnięto przetarg na dokumentację projektową nowej ul. Zwycięstwa. Miała ją wykonać spółka Polska Inżynieria z Warszawy za 362,85 tys. zł. Umowę jednak rozwiązano. Na razie brakuje jednoznacznych deklaracji, kiedy przetarg zostanie ponowiony. Niemniej z pomysłu na zmiany w tym miejscu Gliwice nie rezygnują.

Mają one też dotyczyć dwóch innych ulic, które mają dziś przede wszystkim samochodowy charakter. To ulica Dworcowa i Wrocławska. Samochody jeżdżą tędy zbyt szybko, jest też ich zbyt wiele. Stąd wstępna propozycja zwężenia przestrzeni przeznaczonej dla aut. O szczegółach miasto będzie rozmawiać z mieszkańcami.