Jak odmienić ulicę Krasińskiego, by była przyjazna dla ludzi, a nie dla samochodów. Jak dużą jej część zamknąć dla ruchu? I jak urządzić wolną od pojazdów przestrzeń?
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Nie da się opisać miasta, nie chodząc po nim. Jeżeli przejedziemy po nim samochodem, nie mamy szans, by je poznać. Nie spotkamy się z dawno niewidzianym znajomym, nie zamienimy paru zdań, nie wymienimy z nikim spojrzeń. Nie przyjrzymy się budynkom, nie zrobimy drobnych zakupów, nie będziemy częścią przestrzeni publicznej jaką jest każda ulica. Pokonamy ją z prędkością ok. 8-14 metrów na sekundę. Pojawimy się i znikniemy. Nikt nas nie zauważy, my też na nic szczególnego nie zwrócimy uwagi.

Przez wiele ostatnich dekad miasta projektowano tak, by dało się po nich przede wszystkim wygodnie i szybko poruszać. Jak? Najlepiej samochodem. Burzono całe kwartały domów, wycinano w pień zieleń, suszono stawy, czasem pozbywano się kanałów rzecznych. Wszystko po to, żeby zbudować kolejną drogę, na którą będzie można wtłoczyć kolejne samochody. Wielu planistów uwierzyło, że to najlepszy sposób na rozwój miasta. Przybywało więc dwupasmówek, wiaduktów, estakad. Szerokie arterie przecinały centra kolejnych miast, nieśmiałe protesty były zbywane.

Dla kogo przestrzeń miejska?

W efekcie nawet 80 proc. wspólnej przestrzeni przeciętnego miasta zajmują ulice. Nic w tym złego! Źle jest, jeżeli są zaprojektowane tak, że służą przede wszystkim tylko niektórym użytkownikom. Chodzi o kierowców, których pojazdy zajmują najwięcej miejsca, choć w mieście (zaś w centrum miasta szczególnie) podróż samochodem jest zwykle mało efektywna.

Pojedynczy samochód w ruchu potrzebuje stale kilkanaście metrów kwadratowych przestrzeni dla siebie. Gdy stoi zaparkowany,9 to tylko nieco mniej. To przestrzeń stracona dla miasta i użytkowników. W dodatku to przestrzeń zawłaszczona od wszystkich dla jednej osoby, a raczej jej pojazdu na bardzo długo. Przeciętny prywatny samochód stoi nieużywany w mieście nawet przez 80-90 proc. doby.

Co z innymi użytkownikami? Często muszą ustąpić miejsca samochodom. Chodniki są zawężane, żeby starczyło miejsca do jazdy autem albo jego zaparkowania, na miejsca parkingowe są zamieniane nie tylko chodniki, ale też osiedlowe skwery. To prawda, że często dzieje się to nielegalnie. Ale nieraz zieleń jest niszczona w majestacie prawa i z błogosławieństwem gospodarza terenu. To często wspólnota mieszkaniowa, spółdzielnia, czy gmina, która ugina się pod naciskiem właścicieli samochodów, którzy chcą zaparkować jak najbliżej wejścia do domu.

Rywalizacja o miejsce w przestrzeni publicznej toczy się cały czas. Przez długi czas słabszy zawsze był pieszy.

Miasta zmieniają się

To się jednak na szczęście zmienia. Planiści, architekci oraz gospodarze miast dostrzegli, że miasta samochodowe nie działają. Owszem, wyglądają imponująco na zdjęciach. Fotografowane z góry równe i szerokie arterie rozświetlone milionami kolorowych świateł, a przy nich ogromne szklane wieżowce mogą wzbudzać zachwyt. Na tych zdjęciach brakuje jednak ludzi. Nikt ich nie dostrzega? Nie, ich tam po prostu nie ma.

W miastach prosamochodowych nie ma życia między budynkami, ponieważ nie ma tam przestrzeni publicznych, które są dla ludzi. Nie ma miejsca przypadkowych spotkań, ulotnych kontaktów, spojrzeń. Nie ma miejsca do odpoczynku, rekreacji. Nie ma miejsce na randkę i do demonstracji. Nie ma miejsca na zieleń ani na plac zabaw. Nie ma miejsca na lokalny targ, kawiarnię, niewielki rodzinny sklepik. Wszystkiego tego trzeba szukać gdzieś dalej, poza centrum czy własną dzielnicą. Znowu trzeba jechać samochodem.

Twórcy miast zauważyli, że takie miasta stają się wydmuszkami. Są puste w środku, stają się czymś na kształt urbanistycznych zombie. Ich mieszkańcy powtarzają, że chcą miasta czystego, przyjaznego, bezpiecznego i z dobrą jakością życia.

Wszystkie te postulaty zaczynają się i kończą na planowania przestrzeni miejskiej. Miasta, żeby nie umrzeć, muszą ją tworzyć na nowo, często zupełnie inaczej niż do tej pory. Mówią i piszą o tym architekci, socjologowie miasta, publicyści i aktywiści. Podkreślają zgodnie, że miasto to nie zbiór budynków, rur, kabli i ulic.

„Miasta długo wierzyły w anachroniczny sposób, że to, co stanowi siłę miasta, to jego majątek, hardware, mury, służby itd. Teraz coraz bardziej widzimy, że to zawodzi. Że istotą bezpieczeństwa, czy przetrwamy, czy nie, jest to miękkie, software – czy znasz swojego sąsiada, czy ktoś ci pomoże, zapuka, będzie się o ciebie troszczył. Miasta gdzie indziej muszą odkrywać swoją zdolność do przetrwania i odporności. Tego nie da się kupić, to jest bardziej społeczne i tym się tak łatwo nie zarządza, to się długo buduje" – mówił podczas konferencji Miasto 2020 w Katowicach Jakub Wygnański, socjolog i prezes fundacji Pracownia Badań i Innowacji Społecznych „Stocznia".

Co z tego wynika dla miejskiej codzienności? To konieczność przeobrażenie miast w takie, w których łatwiej będzie tworzyć ludzkie reakcje. Będzie to możliwe wtedy, gdy mieszkańcy będą mieli na to miejsce. Trzeba je jednak stworzyć. Nieraz wymaga to dużych inwestycji, czasem wystarczą te małe, wręcz mikroskopijne. Może być to wielki nowy plac albo kameralna przestrzeń na zaniedbanej działce lub park kieszonkowy. Czasem wystarczy też ławka, ale niekiedy, żeby odmienić miasto trzeba przebudować jego dużą część.

Miasta zamykają ulice

Skutecznym sposobem na ratowanie życie miast jest zamiana ulic dla samochodów w przestrzeń dla pieszych. W razie potrzeby można to zrobić szybko i tanio. Czasem wystarczy wiadro farby i pędzel, którym na asfalcie można wymalować nowe linie i zaznaczyć miejsca, gdzie samochody poruszać się nie mogą.

Szybkie działania to szybkie efekty. Tam, gdzie nie ma ruchu samochodowego, pojawia się życie. Ktoś zacznie jeździć na rowerze, ktoś przyjdzie na spacer, ktoś wystawi kawiarniany stolik, inna osoba przysiądzie na ławce, której wcześniej nie było. Ktoś otworzy sklep w pustostanie, ktoś inny biuro. Ściek komunikacyjny zamieni się w ciekawe miejsce.

Najlepiej, gdy tego typu działania są spójne oraz dobrze zaprojektowane. Wbrew pozorom projektowanie ulicy to nie zadanie dla inżyniera ruchu. To zadanie dla mieszkańców. Dobry planista najpierw pozna ich potrzeby, przyjrzy się, jak korzystają z ulicy czy placu, zbada, kim są użytkownicy i jak dużo czasu tu spędzają. Policzy też pieszych i samochody. Potem zapyta mieszkańców o to, czy i jakich zmian chcą w tym miejscu, być może zabierze ich na spacer i rozda ankiety. Następnie pokaże wstępny projekt i jeszcze raz go skonsultuje z mieszkańcami, po to by uwzględnić ewentualne poprawki. Wszystko w myśl zasady, że to mieszkaniec-użytkownik jest najlepszym ekspertem.

Podczas miejskich interwencji i przemian nie warto się spieszyć. Dobrze jest dać sobie czas na przemyślenie uwag i eksperymentowanie w przestrzeni, by sprawdzić czy po zmianach działa ona, czy może gorzej. Dzięki temu można zweryfikować nadzieje i obawy. Nieraz się zdarza też, że zmiana w organizacji ruchu i wystroju ulicy nie powoduje np. korków przed którymi ostrzegali kierowcy. Czy np. świat kierowców zawalił się, gdy zamknięto dla ruchu przejazd ul. Bankową w Katowicach? A Mariacką? Czy jest tu więcej życie niż jeszcze kilkanaście lat temu, czy może mniej? Działa tu więcej lokali dziś czy więcej ich było przed przebudowa? A ulica Dworcowa? Bardziej przyciąga, gdy jest deptakiem, czy może milej spędzało się tu czas, gdy była wielkim parkingiem?

Politechnika Śląska chce odmienić ul. Krasińskiego

Tym tropem idzie Politechnika Śląska, która przy ul. Krasińskiego w Katowicach ma swój Wydział Transportu i Inżynierii Lotniczej.

Rozmowy między władzami Politechniki Śląskiej a samorządem Katowic dotyczące przyszłości ul. Krasińskiego rozpoczęły się już dwa lata temu. Uczelnia, żeby pokazać możliwości i kierunek zmian, zaprezentowała wtedy wstępne, bardzo robocze koncepcje dla tej przestrzeni. Przygotowali je ówcześni studenci Wydziału Architektury. Ich zadaniem było zaprojektowanie tutaj przyjaznej studentom i mieszkańcom enklawy.

Dyskusja, związana z planami stworzenia strefy zamkniętej dla ruchu samochodowego, na terenie której będą mogli spędzać czas nie tylko studenci, lecz także goście wydziałów i mieszkańcy miasta, jest bardzo ważnym wydarzeniem dla całej społeczności akademickiej Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej oraz Wydziału Inżynierii Materiałowej – mówił prof. Arkadiusz Mężyk, rektor Politechniki Śląskiej.

Przypomniał, że według pierwszych koncepcji główny ośrodek tej uczelni miał zostać zlokalizowany właśnie w Katowicach, a nie w Gliwicach, jak stało się później. – Katowice to stolica metropolii i nie wyobrażamy sobie, żeby największa uczelnia techniczna w regionie, w tej chwili ze statusem uczelni badawczej, tutaj nie funkcjonowała. Przyspieszenie, które uzyskaliśmy w ostatnim czasie w zakresie inżynierii lotniczej, wiąże się z technologiami z najwyższej półki i na tych technologiach chcemy budować pozycje ośrodka katowickiego jako znaczącego kampusu Politechniki Śląskiej – podkreślał rektor.

– Bardzo ważnym aspektem wyłączenia z ruchu samochodowego części ul. Krasińskiego są względy bezpieczeństwa studentów oraz pracowników wydziałów, którzy obecnie, przemieszczając się między budynkami uczelni, muszą przechodzić w niebezpiecznych miejscach przez ruchliwą ulicę – dodał prof. Piotr Folęga, dziekan Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej.

Badania ruchu przy Politechnice Śląskiej w Katowicach

Naukowcy z Politechniki Śląskiej zbadali też potoki ruchu na ul. Krasińskiego. Dzięki ich pracy wiemy, że wielkość ruchu w godzinie szczytu dla dni powszednich zawierała się w przedziale 81-92 pojazdów na godzinę w kierunku do ul. Damrota. W kierunku przeciwnym ruch jest większy i dla godziny szczytu przyjmował wartości z przedziału 407-435 pojazdów w ciągu godziny.

Omówili też dwa możliwe warianty ograniczenia ruchu na ul. Krasińskiego.

Pierwszy z nich zakłada zamknięcie ul. Krasińskiego na odcinku od skrzyżowania z ul. Brata Alberta do skrzyżowania z ul. Graniczną. Zamknięcie całkowite ul. Krasińskiego dotyczy więc odcinka od bramy wjazdowej przy ul. Krasińskiego 9 do skrzyżowania z ul. Graniczną. Ruch na odcinku między skrzyżowaniem ul. Krasińskiego a bramą wjazdową przy ul. Krasińskiego 9 dopuszczalny jedynie dla mieszkańców posesji.

Drugi wariant to zamknięcie ul. Krasińskiego na odcinku od skrzyżowania z ul. Brata Alberta do skrzyżowania z ul. Prostą. W tej sytuacji zamknięcie całkowite ul. Krasińskiego dotyczy odcinka od bramy wjazdowej przy ul. Krasińskiego 9 do skrzyżowania z ul. Prostą. Ruch na odcinku między skrzyżowaniem ul. Krasińskiego, a bramą wjazdową przy ul. Krasińskiego 9 dopuszczalny jedynie dla mieszkańców posesji.

Oba rozwiązania mają zarówno zalety, jak i wady. Omówimy je podczas spotkania z mieszkańcami.

Miasta Idei o nowym deptaku w Katowicach

29 marca o godz. 16 spotkamy się na ul. Krasińskiego 8 (gmach Politechniki Śląskiej), by porozmawiać z mieszkańcami o tym, jaki fragment ulicy należy zamknąć dla ruchu samochodowego, wybierzemy się też na spacer badawczy, a potem poszukamy pomysłów i propozycji urządzenia odmienionej przestrzeni w zieleń i miejskie meble.

Uwaga! Liczba miejsc na spotkaniu jest ograniczona. Prosimy o zapisy. Zgłoszenia przyjmujemy pod mailem: przemyslaw.jedlecki@agora.pl.

Bezpośrednio po warsztatach, o godz. 18.30, odbędzie się dyskusja. Naszymi gośćmi będą prof. Bogusław Łazarz, prorektor Politechniki Śląskiej, Bogumił Sobula, wiceprezydent Katowic, oraz Ryszard Jurkowski, architekt autor przebudowy m.in. ul. Mariackiej oraz Dworcowej. W rozmowie wezmą również udział dr Klaudiusz Fross, dziekan Wydziału Architektury Politechniki Śląskiej, oraz dr Elżbieta Błeszyńska, wykładowczyni na Wydziale Architektury.

Rozmowa będzie transmitowana na stronie katowice.wyborcza.pl oraz fanpejdżu Gazety Wyborczej w Katowicach w portalu Facebook.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej na ten temat
Komentarze
Zaloguj się
Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
Może warto zacząć od likwidacji samochodozy na istniejących deptakach?
już oceniałe(a)ś
6
0
Idiotyzm. Każde zamknięcie ruchu prowadzi do jednego: obumarcia życia. Życia w każdym aspekcie; gospodarczym, ludnościowym, społecznym. To miasto i tak sie kurczy. W weekendy wyglada jak wymarłe. Wystarczy zobaczyć jak wyglada "słynny" "deptak" czyli Mariacka w zwykłe dni: pustki, menele, itp.
już oceniałe(a)ś
4
0
Czy deptak będzie obsługiwał możliwość parkowania na wewnętrznym parkingu Politechniki Śląskiej?
Władza sobie zaparkuje na parkingu w środku a studenty i niżsi rangą pracownicy dalej będą parkować na Belgu :P
Czy prezydent Sobula zostanie przywieziony busem urzędu miasta? Studenty i motłoch może tramwajem albo pieszo podejść
już oceniałe(a)ś
5
1
Noo, to jak się do tego zabiera Politechnika, która wypuszcza w świat takie asy inżynierii transportu jak dr Krupa (patrz - tramwaj na południe kolejką podwieszaną) to już zazdroszczę efektów. A mieszkańcom okolicy życzę pasażerskich dronów, bo komunikacja miejska w tym rejonie strasznie kuleje.
już oceniałe(a)ś
5
1