Przemysław Jedlecki: Za nami Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Pytanie: Czy kiedyś będziemy mieli zrównoważony transport także w metropolii?
Kazimierz Karolczak: Każda zmiana musi mieć pewien cel, musi wynikać z pewnego modelu. W naszym przypadku modelową sytuacją, o którą cały czas się staramy, jest oparcie codziennej komunikacji publicznej na terenie metropolii na kolei. Tramwaj, autobus czy trolejbus powinien być podporządkowany połączeniom kolejowym. Wynika to z tego, że kolej jest najbardziej efektywnym sposobem podróżowania i najlepszą alternatywą dla tysięcy samochodów, które każdego dnia rozjeżdżają miasta metropolii. Dlatego przygotowujemy się do budowy kolei metropolitalnej, choć trzeba mieć świadomość, że to zadanie na długie lata. Mamy już koncepcję takiej kolei, zamówiliśmy studium wykonalności.
Coś zmieni się wcześniej?
– Tak i to już wkrótce. Uruchomimy szybkie połączenia autobusowe, które będą pełnić podobną funkcję do tej, którą kiedyś pełniły popularne „osiemsetki”. Z nimi jest jednak dziś taki problem, że przez lata zmian niektóre z tych linii mają zbyt dużą liczbę przystanków i zamiast zapewniać szybką podróż, pasażerowie jadą wolniej, niż mogliby. Efekt jest taki, że część z tych linii nie ma sensu. Dlatego powstaną nowe metropolitalne linie autobusowe, które zapewnią bezpośrednie połączenia między miastami. Takich linii będzie w sumie 28, będą przejeżdżać rocznie 19 mln km, a ich utrzymanie będzie kosztować ok. 100 mln zł. Za ich utrzymanie zapłaci metropolia. Jeżeli uda się zlecić obsługę tych linii przewoźnikom należącym do miast metropolii, to zaczną one wozić pasażerów w styczniu bądź lutym. Jeżeli konieczne okaże się przeprowadzenie przetargów, to metrolinie pojawią się na ulicach miast trochę później. Ale też będą one tak długo, dopóki nie uruchomimy kolei metropolitalnej, potem kolej je zastąpi.
Metrolinie mają mieć charakter zbiorczy. Ale jak do nich dojedziemy?
– Już wyjaśniam. Będzie 12 głównych, szkieletowych linii, które będą jeździć między miastami. W nich powstanie tyle samo linii dowozowo-odwozowych do głównych połączeń. Dodatkowo w każdej z 41 gmin metropolii będzie przynajmniej jeden przystanek, z którego lokalne, miejskie linie będą mogły zabrać pasażerów z metrolinii czy dowieźć ich do nich. Dzięki temu łatwiej będzie można zbudować sensowną sieć połączeń w mniejszych miastach. Już nie będzie musiał po niej krążyć duży, a przez to kosztowny autobus, tylko można będzie lokalne przewozy obsługiwać mniejszymi autobusami, czy wręcz minibusami. Efektywność będzie lepsza. Być może w niektórych miejscach zamiast puszczać jeden duży autobus dwa razy na godzinę bardziej opłaci się wysłać w trasę busa, który obsłuży lokalną trasę pięć razy na godzinę.
To autobusy. A co z tramwajami?
– Także będziemy w nie inwestować. Chcemy poprawiać ich komfort, wymieniać tabor na nowe wagony z klimatyzacją. Wyposażymy w klimatyzację również te starsze pociągi, gdzie będzie to możliwe. Pracujemy też nad projektem przyspieszenia podróży tramwajami. Zleciliśmy weryfikację wszelkich miejsc, gdzie może się pojawić coś, co utrudnia płynną jazdę tramwajom. Nie może być bowiem tak, że miasta wydają ogromne pieniądze na remonty torowisk bez jednoczesnego przyspieszenia połączeń. Jeśli tak się dzieje, a wiemy, że tak jest, to znaczy, że coś źle zaplanowano. Naprawimy to.
Jak?
– Odrzucamy intuicję i przekonanie, że „tak było zawsze i działało”. Mamy lokalizatory w pojazdach komunikacji publicznej, SDIP daje nam informację o opóźnieniach, wiemy, gdzie autobusy tkwią w korkach. Wystarczy to zebrać, przeanalizować i wyciągnąć wnioski. To naprawdę ułatwia podejmowanie decyzji. Nie jest to magiczna wiedza. Powiem więcej, chętnie się nią podzielimy. Metropolia buduje platformę otwartych danych po to, żeby je zebrać w jednym miejscu i pomóc podejmować decyzje na każdym poziomie i w każdej sprawie, która dotyczy funkcjonowania miasta.
Są też nadzieje, że wiele się zmieni po otwarciu centrów przesiadkowych. Wkrótce zaczną działać te w Katowicach-Zawodziu oraz Brynowie
– Celem Katowic jest to, by jak najmniej autobusów wjeżdżało do centrum miasta. To zrozumiałe, że miasto chce optymalizować ruch. Z drugiej strony nie jest tajemnicą, że niektóre miasta nie są przekonane do propozycji Katowic i chciałyby, żeby autobusy nie zmieniały w radykalny sposób tras. Metropolia pozostaje tu jedynie arbitrem. Miasta umówiły się bowiem, że każda zmiana, która ich dotyka, musi odbyć się za zgodą wszystkich zainteresowanych. My ze swojej strony proponujemy kompromis. Rzeczywiście, nie wszystkie linie muszą już wjeżdżać do centrum Katowic, powinny mieć do tego prawo na pewno metrolinie, a dotychczasowe międzymiastowe połączenia powinny być stopniowo przenoszone z centrum miasta na centra przesiadkowe. Proces zmian powinien się rozpocząć już w dniu uruchomienia centrów przesiadkowych, tak by z jednej strony poprawiać efektywność podróży i budować nowe nawyki pasażerów.
Zapowiedzieliście też podwyżki cen biletów.
– Nie było ich od kilku lat, a miasta, które płacą coraz więcej na komunikację publiczną, nie mają już poduszki finansowej, żeby pokryć wywołaną pandemią koronawirusa stratę w budżecie Zarządu Transportu Metropolitalnego. Decyzji w sprawie podwyżek jednak jeszcze nie ma. Umówiliśmy się z miastami metropolii, że w grudniu przedstawimy sytuację finansową naszej komunikacji. Sądzę, że dopiero wtedy będziemy posiadali wiarygodne dane.
Z powodu pandemii spadła też liczba pasażerów.
– Pasażerowie powoli wracają. Jak pokazują dane, transport publiczny jest bezpieczny, w Polsce nie było ani jednego przypadku, by w komunikacji miejskiej doszło do zakażenia koronawirusem. W Europie odnotowano takie przypadki, ale to mniej niż 0,2 proc. zakażeń. Naprawdę nie ma powodów do obaw i do tego, by rezygnować z komunikacji publicznej. ZTM ze swojej strony dba o dezynfekcję pojazdów, przypomina o konieczności noszenia maseczek czy myciu rąk.
Część miast deklaruje, że chętnie przekaże metropolii swoje udziały w Tramwajach Śląskich.
– Uważam, że to dobry pomysł. Przekazanie akcji to jedna z opcji. GZM chciałby inwestować w spółkę i wtedy może obejmować nowe akcje. Jednak tak naprawdę kwestia własności jest dla nas na drugim planie. Szukamy przede wszystkim pomysłów i sposobów na to, jak sprawić, by oferta Tramwajów Śląskich był lepsza. Kluczowa jest jakość usług.
Kiedy jeszcze działał KZK GOP, przekonywano, że lekarstwem będzie Śląska Karta Usług Publicznych.
– Poprawimy ŚKUP, a raczej wdrożymy ją na nowo i wyeliminujemy słabości. System będzie działał online, a nie jak dziś offline. Mieszkańcy metropolii już wkrótce nie będą musieli tracić czasu na wizyty w punktach obsługi, by dostać kartę. Ten plastik, który nas sporo kosztuje, nie będzie już potrzebny. Wystarczy aplikacja lub karta płatnicza. Zastrzegam, że sam ŚKUP nie zostanie uśmiercony. KZK GOP wydał duże pieniądze na sprzęt. Nie będziemy go wyrzucać, tylko unowocześniać, tak by wykorzystać z tego projektu jak najwięcej elementów.
I to wszystko sprawi, że korki będą mniejsze?
– To wszystko ma sprawić, że codzienne poruszanie się po metropolii będzie łatwiejsze i wygodniejsze. Ale sama naprawa komunikacji publicznej nie jest cudownym lekarstwem. Najlepszym jest wiedza. Musimy inaczej planować nasze miasta. Starać się lokować usługi, szkoły, miejsca pracy tam, gdzie łatwo dojść pieszo. Rozlewanie się miast i budowa nowych osiedli na jednym, a wielkich zakładów pracy na drugim jego końcu, gdzieś w polu przy drodze szybkiego ruchu, to nie jest najlepszy sposób rozwoju. To rodzi ogromne koszty. Powinniśmy się bardziej skupiać na zagęszczaniu śródmieść i wprowadzać do nich nowe funkcje. Wiem, że deweloperom łatwiej budować na pustych działkach daleko od miasta. Ale później, przez całe dekady, to wszyscy mieszkańcy płacą za utrzymanie tam infrastruktury czy komunikacji publicznej.
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.
To zostało już sprawdzone ponad 10 lat temu, kiedy Katowice wycięły linie Mysłowickie z centrum. Niestety tak to jest, kiedy organizacją komunikacji zajmuą się ludzie, którzy z niej nie korzystają i nie mają o niej pojęcia.
Transport publiczny trzeba przyspieszać, ograniczać liczbę przesiadek, sprawiać, żeby był lepszy od komunikacji indywidualnej.
I wprowadzać ograniczenia dla samochodów. Bez tego nie da się spełnić wymienionych postulatów.
Z dąbrowy górniczej to należy wsiąść w pociąg a nie tłuc się autobusem
Pod warunkiem że mieszkasz koło dworca.
Jakby zrobili tak że częstotliwość jazdy tramwajów co 2-3 minuty jak w Londynie to przesiadka byłaby czymś normalnym. A nie że człowiek tkwi jak kołek po 20minut bo kierwa poprzedni tramwaj uciekł.
O ile w ogóle przyjechal
Czytanie ze zrozumieniem nie boli. Docelowo ma być kolej, autobus to półśrodek. A wolna przepustowość torów jest w lasach a nie w miastach wiec puszczanie tam dodatkowych pieniędzy to dopiero palenie pieniędzmi w piecu
Półśrodki mają żywotność kilku pokoleń.
Jak likwidowano tramwaje, to tłumaczono że autobus da lepszą jakość. Rzeczywistość pokazała, że jest inaczej. Jak wykorzystując budżet transportowy Metropolii blokujemy szanse na rozwój kolei (pomimo, że niektóre miasta inwestują w centra przesiadkowe przy dworcach), to tłumaczymy że jest to półśrodek i kiedyś będzie ta kolej. Tylko ciekawe, dlaczego Warszawa mając więcej pociągów i tylko częściowo wydzielone tory dla podmiejskich potrafi pogodzić ruch dalekobieżny, regionalny i aglomeracyjny, a w Metropolii tłumaczy się, że się nie da, że jak zbudują dodatkowe tory, itd. Bo jest inne myślenie o kolei. Prawda będzie taka, że autobusy metropolitalne utkną w tych samych korkach, w których teraz utykają linie przyspieszone, pieniądze zostaną wydane, a pasażerów nadal będzie ubywać. W 2012 roku też zastraszano krytykantów Kolei Śląskich i tłumaczono, że Koleje Śląskie dadzą radę zastąpić Przewozy Regionalne. Cóż - ten region nigdy nie miał szczęścia do zarządzających transportem.
W GOP nie ma torów na kolej podmiejska i zanim nie zostaną dobudowane (a ostatnio ten projekt został uwalony z powodu braku kasy...) pozostają nam marne półśrodki.
To jest wymyślone alibi-tłumaczenie, aby nie uruchamiać większej liczby pociągów. Są pewne problemy z przepustowością, ale ta nie została wyczerpana jako-taka. Po prostu robi się wiele, aby nie uruchamiać większej liczby pociągów i nie robić prawdziwej integracji, gdzie w jednej cenie pasażer może jechać (jak w Warszawie) pociągiem, tramwajem (czy trolejbusem) i autobusem.
Dla mnie to nie jest zrozumiałe. Czemu ma służyć owa optymalizacja ruchu? Oszczędnościom (mniej wozokilometrów)?
Dokładnie - centra miast nie zatykają się od samochodów osobowych, tylko wozokilometrów autobusów ;)
Tak, za 38 lat. Tyle czasu zajmowało gadanie o przedłużeniu trasy tramwaju 15. Na 4 km toru poczekamy jeszcze jakieś 3 lata.
A na deser poprosimy o gliwickie korzyści z likwidacji tramwaju. Swoje 3 grosze może dodać Kopel - likwidator tramwaju 12, którego trasa przez ostatnie lata obrosła gęstą zabudową.