Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Przemysław Jedlecki: Nowoczesna mobilność w miastach to wyzwanie dla każdej metropolii. Długa droga jeszcze przed nami?

Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: Przed nami wiele pracy. Codziennie na biurko dostaję raporty o tym, ilu kierowców brakuje u przewoźników, którym zlecamy obsługę poszczególnych linii, jakie są opóźnienia autobusów i jak mieszkańcy reagują na jakość transportu publicznego. W tej sytuacji dyskusja o nowoczesnej mobilności może wydawać się przedwczesna. Ale to byłby błąd. Prędzej czy później uporamy się z odziedziczonymi problemami i zbudujemy o wiele lepszą komunikację publiczną. Musimy mieć wizję tego, jak ma wyglądać i jak działać za pięć czy dziesięć lat.

Po co?

– Musimy stworzyć alternatywę dla samochodów prywatnych. Nie odkrywamy tu Ameryki. Widzimy, jak działają inne duże organizmy miejskie w Europie i na całym świecie. Tam, gdzie jest mniej samochodów w centrach miast, żyje się lepiej. Są lepsze przestrzenie publiczne, jest mniejszy hałas, jest czystsze powietrze, mniejsze korki i lepiej rozwija się biznes. Na tym nam zależy. Nikt nie znalazł na to lepszej recepty niż dobry transport publiczny i budowa usług mobilnościowych.

Czego u nas brakowało do tej pory?

– Gdy powstawała metropolia, wszyscy byliśmy zgodni, że musimy zacząć starać się o budowę kolei metropolitalnej. To ma być kręgosłup komunikacji, wokół którego można budować szkielet w postaci tramwajów oraz połączeń autobusowych czy trolejbusowych. To musi być uzupełnione o ofertę carsharingu, wypożyczalnie rowerów, w tym także elektrycznych, czy – coraz bardziej popularnych – hulajnóg. W przypadku tych ostatnich brakuje przepisów prawnych, ale tych pojazdów w miastach wciąż przybywa. Zatem wyzwań jest niemało. Metropolia musi to wszystko brać pod uwagę i myśleć np. o stworzeniu abonamentu na mobilność.

Co to znaczy?

– Bilet okresowy docelowo powinien być biletem nie tylko na autobus, tramwaj czy pociąg, ale każdy mieszkaniec powinien mieć możliwość kupienia abonamentu na wszystkie dostępne środki transportu, a więc też np. na miejski rower, samochód czy skuter na minuty. Mobilność powinna być po prostu usługą, umożliwiającą poprzez jedną aplikację na dokonanie płatności za taki abonament oraz otrzymanie informacji, jak zaplanować naszą codzienną podróż. To trudne, ale widzimy, że np. Helsinki wprowadziły już takie rozwiązanie. Celem jest to, aby myśl o tym, żeby do pracy w centrum miasta jechać własnym samochodem, pojawiła się na samym końcu.

Podczas poniedziałkowej debaty wspomniał pan, że metropolia już prowadzi rozmowy w tej sprawie z jedną z firm.

– Tak, zależy nam na tym, żeby metropolia mogła stworzyć dobrą i nowoczesną ofertę dla naszych mieszkańców. Ale to wymaga sporo zmian. Do tej pory np. partnerzy, którzy sprzedają bilety komunikacji miejskiej w aplikacjach mobilnych, musieli być wybierani w przetargu. Trwało to bardzo długo i było mało elastyczne. Jeśli mobilność ma być powszechną usługą, to należy się otworzyć na różne aplikacje integrujące usługi i stworzyć system prowizyjny. Optymalne rozwiązanie będzie takie, że kiedy pojawi się jakaś nowa aplikacja, to pasażerowie będą mieć swobodny wybór i będą mogli sami zdecydować, którą z nich zainstalować na telefonie. System tak naprawdę powinien być otwarty. To uczciwe rozwiązanie, a firmy będą rywalizować jakością aplikacji.

Co w zamian?

– To pomysł wprowadzenia metrolinii, o którym powiedzieliśmy jakiś czas temu. To ma być nasz autobusowy szkielet komunikacyjny, który pozwoli szybko przemieszczać się pomiędzy centrami miast. Do metrolinii dołączymy linie dowozowo-odwozowe, a dalej linie lokalne w poszczególnych miastach, gdzie przecież już powstają centra przesiadkowe. To sprawdzona metoda, która gwarantuje szybkie poruszanie się między miastami. Przy czym od razu zastrzegamy, że będzie to rozwiązanie tymczasowe. Wraz z budową kolei metropolitalnej i uruchamianiem nowych połączeń kolejowych będziemy zachęcać mieszkańców do korzystania z pociągów.

Ciekawy jestem reakcji pasażerów. Dziś często słychać głosy, że ludzie nie chcą się przesiadać. Mam jednak wrażenie, że to mit, który usprawiedliwiał wcześniej brak zmian.

– Nie będę oceniał poprzedników i ich doświadczeń. Mogę mówić za to w imieniu pasażerów, ponieważ sam wiem, jakie mamy tu doświadczenia. Jeśli komuś się wmawiało, że musi się przesiąść i ma czekać na autobus czy pociąg, który nie wiadomo czy na pewno przyjedzie, to jest oczywiste, że to słaba zachęta do tego, by zrezygnować z samochodu. Ale jeśli powstały nowe przystanki kolejowe i w ramach kolei metropolitalnej planujemy budowę dziesiątki następnych; jeśli powstają nowoczesne centra przesiadkowe z nową, pewną siatką połączeń, z wygodnymi autobusami i tramwajami, to mieszkańcom będzie się opłacało skorzystać z tej oferty. Usługa mobilnościowa zadziała tak jak każda inna. Musi zaspokajać potrzeby mieszkańców. To nasz cel. Jestem pewien, że dużo osób zdecyduje się na przesiadki, gdy zobaczy, że to naprawdę działa. Nie możemy ludzi zmuszać do tego. Decydujące będą własne doświadczenia każdego z nas. Gdy ktoś zobaczy, że zamiast jechać samochodem godzinę i drugie tyle szukać miejsca parkingowego, że może do pracy, do szkoły czy na uczelnię dojechać szybciej, to na pewno mocno rozważy rezygnację z samochodu.

Powinien pomóc w tym metrobilet, czyli bilet na autobus, tramwaj i pociągi Kolei Śląskich.

– Wiele osób chwali sobie to rozwiązanie. Chcielibyśmy, żeby w przyszłości metrobilet obejmował ofertę również innych przewoźników kolejowych, np. Przewozów Regionalnych. Podróżni chcą mieć jeden bilet, zapewniający im wiele możliwości. Od czegoś musieliśmy zacząć. Na razie zależy nam na jak najszerszej dostępności oferty komunikacyjnej. Dlatego np. zachęcamy Koleje Śląskie, by zaczęły sprzedawać swoje bilety również w prawie tysiącu punktów, które prowadzi Zarząd Transportu Metropolitalnego. Dzięki temu dostępność do kolei zostałaby znacząco zwiększona.

Mobilność w mieście to także rowery. Metropolia chce stworzyć własny system wypożyczalni?

– Tak, ale przyglądamy się rynkowi. Dziś miejskie rowery utrzymują się z budżetów miast. Ale miasta już np. nie dopłacają do hulajnóg czy skuterów elektrycznych, o samochodach „na minuty” nie wspominając. Chcielibyśmy mieć rower metropolitalny, ale musimy dobrze przyjrzeć się modelowi finansowania tych rozwiązań. Uważam, że mieszkańcy mają prawo do korzystania z wygodnych, w pełni sprawnych i również elektrycznych rowerów. To usługa, która oczywiście ma swoją cenę. Kluczowa powinna być jej relacja do jakości. Jestem przekonany, że ta druga wartość będzie dla użytkowników najważniejsza.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.