Wtorkowe „Miasta Idei” rozpoczęliśmy od warsztatów z mieszkańcami. Nasi goście zmierzyli się z kilkoma zagadnieniami, związanymi z budową tramwaju na południe Katowic. Pierwsza grupa mieszkańców zajmowała się kwestią częstotliwości kursowania.
– Tramwaj musi jeździć często, żeby był atrakcyjny dla mieszkańców. Połączenie co 10 minut w godzinach szczytu to minimum. Musi tu też być nowoczesny tabor, wyposażony m.in. w klimatyzację – mówili uczestnicy warsztatów.
Zauważyli, że tramwaj nie musi jeździć nocą. Tu można się posłużyć autobusami. Postulowano też, żeby zakończyć linię pętlą, a nie jak się planuje tzw. trójkątem do zawracania.
– Przy centrum przesiadkowym musi powstać pętla autobusowa oraz porządny i bezpieczny parking rowerowy – dodali mieszkańcy.
Kolejna grupa zajmowała się siatką połączeń autobusowych po wybudowaniu linii. – Czujemy potrzebę stworzenia linii obsługiwanej przez małe busy, np. elektryczne, żeby można było dowieźć pasażerów do przystanków na ul. Bażantów – mówił jeden z naszych gości.
– Skoro pojawia się tramwaj, to powinna powstać linia obwodowa autobusowa wokół Piotrowic, która będzie łączyła także centrum przesiadkowe przy ul. Bażantów i dworzec kolejowy w Piotrowicach – dodał inny z mieszkańców.
Podkreślano, że mieszkańcy południa Katowic powinni mieć wybór, czy chcą jechać do centrum miasta pociągiem, czy może jednak tramwajem. Jednocześnie zwrócono uwagę na konieczność modyfikacji linii autobusowych: 138, 937, 653 oraz 688. Część z nich powinna stracić swój „wycieczkowy” charakter.
– W pełni to podzielamy. Zmiany są konieczne. Tak naprawdę stworzymy te linie na nowo – deklarował naczelnik wydziału transportu Bogusław Lowak.
Trzecia grupa mieszkańców zajmowała się rozwojem terenów przyległych do tramwaju, wyglądem torowiska i planowaną wzdłuż tramwaju drogą.
– Torowisko na odcinkach „leśnych” i polnych powinno być zielone. Jeśli chodzi o słupy trakcji, to powinny być one np. w kształcie drzewa. Tak można wtopić inwestycję w otoczenie – padł postulat.
Podkreślono, że tereny przy linii tramwajowej powinny być przeznaczone na rekreację. – Chodzi o to, żeby działki nie stały się łakomym kąskiem dla inwestorów. Trzeba też chronić las przed zabudową – argumentowali.
Ostatni element dotyczył konieczności zachowania dojść do lasu. – Przy ul. Krynicznej powinno powstać np. przejście podziemne dla pieszych i rowerzystów, tak żeby bezkolizyjnie przejść przez tory. A jeśli to niemożliwe, to zadbajmy o bezpieczne przejścia – wyjaśniano.
– Główne wejścia do lasu są przy przystankach. Zatem tam tramwaj będzie jeździł wolno – odparł Bogusław Lowak.
Kolejny temat warsztatów dotyczył wyglądu przystanków na nowej linii. – Mamy różne doświadczenia z wiatami w Katowicach. Te przystanki powinno się chronić przed deszczem i wiatrem. Są też rzeczy obowiązkowe: kosz, rozkład jazdy, automaty biletowe czy ławki – wyliczano. Naciskano też na to, żeby przy przystankach nie było sygnalizacji świetlnej dla pieszych, bo to w gruncie rzeczy utrudnia poruszanie się wszystkim. Pojawiła się również kwestia postawienia zielonych przystanków.
Ostatnia grupa podjęła temat lokalizacji przystanków. Wyjaśniono, że np. przystanek przy ul. Prusa będzie znajdował się przy samym lesie. Stąd obawa, że mieszkańcy nie będą korzystać z tramwaju. Padł postulat, żeby jednak zastanowić się nad korektą przebiegu linii.
Mieszkańcy pytali też, dlaczego nie może jechać ul. Jankego, skoro i tak będzie poruszał się po ul. Rzepakowej. – Dziś linia omija tak naprawdę Ochojec. Mieszka tu sporo starszych osób. Mieszkańcy wiele razy prosili o dodatkowe busiki, żeby mieć komunikację publiczną. Linia tramwajowa w ciągu ul. Jankego była dla tych ludzi dobrym rozwiązaniem – mówiła jednak z mieszkanek.
– Na Rzepakowej nie ma linii kolejowej. Jest tam też więcej miejsca niż na Jankego. Tam tramwaj będzie poruszał się na wydzielonym torowisku – zadeklarował naczelnik Lowak.
Bezpośrednio po warsztatach odbyła się otwarta dla wszystkich debata ekspertów, do której zaprosiliśmy wiceprezydenta Katowic Bogumiła Sobulę, architekta prof. Andrzeja Grzybowskiego, prof. Grzegorza Dydkowskiego, zastępcę dyrektora ds. rozwoju w Zarządzie Transportu Metropolitarnego oraz Jacka Kaminiorza, dyrektora eksploatacyjnego w Tramwajach Śląskich.
Wiceprezydent Katowic przyznał, że był pod dużym wrażeniem pomysłów dotyczących tramwaju na południe Katowic, zaproponowanych przez uczestników wtorkowych warsztatów.
– W ciągu ostatniego 1,5 roku odbyłem ok. 30 spotkań z mieszkańcami na temat przygotowania tej inwestycji. Miałem wrażenie, że o tym projekcie powiedziano już niemal wszystko. Dzisiaj widzę jednak, że jest kilka ciekawych kwestii, których do tej pory nie poruszaliśmy. Mnie osobiście zainteresowała koncepcja związana z tzw. fazowaniem, czyli puszczaniem na trasę w godzinach szczytu tramwajów, kiedy ruch jest najbardziej intensywny, natomiast nocą zastępowanie ich tańszą formą transportu, czyli autobusami – powiedział Bogumił Sobula.
I dodał, że inwestycja jest odpowiedzią na coraz szybciej rosnącą liczbę samochodów w Katowicach. Przyznał, że przy średniej pensji w mieście wynoszącej obecnie ok. 5,4 tys. zł brutto kupno pojazdu dla większości mieszkańców nie jest większym problemem.
– Choćbyśmy stanęli na rzęsach, nasze drogi za 5 czy 10 lat nie udźwigną natężenia ruchu. Musimy myśleć o zaproponowaniu wysokiej jakościowo alternatywy dla samochodu. Poprzez dialog z mieszkańcami udało się doprowadzić do powstania takiej koncepcji, która być może nie rzuca na kolana, ale jest pewnego rodzaju kompromisem. Nie chodziło nam o to, żeby wybudować pomnik technologiczny, inwestycję, której wszyscy nam zazdroszczą. Wytyczyliśmy linię tramwajową o długości 5 kilometrów w silnie zurbanizowanym terenie bez konieczności ani jednego wyburzenia. Nad projektem pracowało i pracuje wielu specjalistów. Liczę, że to, co powstanie, będzie odpowiadało oczekiwaniom mieszkańców – dodał wiceprezydent Sobula.
Prof. Grzegorz Dydkowski mówił, że projekt budowy tramwaju na południe Katowic planowano już w latach 80. XX wieku. – Dobrze, że w końcu zostanie on zmaterializowany. To będzie dobra okazja do reorganizacji połączeń autobusowych, żeby ich potencjał został wykorzystany jak najlepiej – powiedział przedstawiciel Zarządu Transportu Metropolitalnego.
– Dobrze by było, gdyby na południe Katowic kursowały nowoczesne i ciche tramwaje. Czasem samo otwieranie i zamykanie drzwi generuje spory hałas. W centrum miasta nie jest to aż tak odczuwalne, bo tam poziom hałasu jest spory. W południowych dzielnicach może to dać się mieszkańcom we znaki – przyznał prof. Grzegorz Dydkowski.
Jacek Kaminiorz z Tramwajów Śląskich zapewnił, że na trasie między Brynowem a Kostuchną będzie kursował najnowocześniejszy tabor. I podkreślił, że spółka podpisała niedawno umowę z bydgoską Pesą na dostawę 35 nowych tramwajów. Obecnie trwa już produkcja tych pojazdów.
– Całkiem niedawno oddaliśmy zmodernizowany odcinek torowiska w Świętochłowicach. Podczas jazdy próbnej przejeżdżał tam tramwaj Pesy. Praktycznie nie było go słychać. Mogę więc ręczyć, że na południu Katowic będzie podobnie – podkreślił Jacek Kaminiorz.
Przedstawiciel Tramwajów Śląskich zapytany przez jednego z mieszkańców o częstotliwość kursowania pojazdów między Kostuchną a Brynowem przyznał, że w godzinach szczytu tramwaje na każdym z przystanków będą pojawiały się co 7-8 minut. Numery linii tramwajowych, które najprawdopodobniej w przyszłości będą kończyły i zaczynały swoje kursy na przystanku „Kostuchna Centrum Przesiadkowe”, to 16 i 36.
Zdaniem profesora Andrzeja Grzybowskiego przedłużenie linii tramwajowej na południe Katowic może wpłynąć na urbanistyczny rozwój tej części miasta. Jak podkreślił, tramwaj jest „atrybutem miejskości”.
– Tego środka transportu naprawdę tu brakowało. Dzięki niemu wielu mieszkańców innych dzielnic Katowic tramwajem będzie mogło dojechać do obszarów leśnych, rekreacyjnych, których na południu Katowic przecież nie brakuje. Park Śląski jest już dość mocno przeciążony i katowiczanie szukają alternatywy. Trzeba podkreślić, że masowe środki transportu generują też inwestycje. Nie trzeba się bronić przed tym, że część przystanków powstanie niemal w lesie. Wokół nich może powstać wiele inwestycji – na początku prawdopodobnie usługowo-handlowych, a niewykluczone, że także mieszkaniowych – zauważył prof. Andrzej Grzybowski.
Mieszkańcy, którzy pojawili się na „Miastach Idei”, pytali m.in. o termin zakończenia inwestycji i możliwość przedłużenia linii tramwajowej do Zarzecza czy Podlesia. Jak zapewnił Bogumił Sobula, tramwaj do Kostuchny będzie kursował najpóźniej w 2023 r. – Jeżeli wyłonimy wykonawcę tej inwestycji, możemy siąść do rozmów na temat ewentualnego przedłużenia linii – podkreślił wiceprezydent Katowic.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze
Skandalem jest to, że stare heble są w ogóle eksploatowane. Co do przyczyn takiego podziału, to popatrz na wartość gruntów w poszczególnych częściach miasta, połącz to w głowie z wpływami podatkowymi z tych części miasta do kasy tegoż i wszystko będzie jasne. PRL skończył sie już kilkadziesiąt lat temu.
Stare tramwaje i tak są za dobre dla sporego odsetka podróżującej pijanej menażerii. Widać, że nie umiesz liczyć - zakup jednego tramwaju za ok 8 mln zł to równowartość 10 letnich oszczędności Chorzowa na zlikwidowanej w 2009 linii 12. Tej linii nikt już nie odbuduje, bo kosztowałoby teraz ok. 50-70 mln zł.
Gdyby zrobić drobne na niej inwestycje, umożliwiające normalny przejazd na Alfredzie do centrum Katowic, a na rynku w Chorzowie do Batorego lub Bytomia, miałaby klientów do dziś.
Chyba nie zrozumiałaś moich argumentów, albo w połowie wypowiedzi zmieniłaś kierunek. Nie ma ucieczki od modernizacji taboru. Nie można w nieskończoność udawać modernizacji starych trupów. Jeżeli nowy tabor, to przede wszystkim na linie obsługujące mieszkańców wnoszących największy wkład do kasy miasta. Abecadło zarządzania. Co do linii 12, to chyba żartujesz. Naprawdę wierzysz w zapewnienia, że jej likwdacja była spowodowana oszczędnościami? Przeanalizuj drobiazgowo przebieg tej trasy. Jeżeli przyłożysz się do tej pracy, zrozumiesz dlaczego tramwaj nr 12 musiał odejść.