Jazda samochodem wiąże się z coraz większymi uciążliwościami. To korki, zanieczyszczenie powietrza, dostępność miejsc parkingowych. Koszty miasta "samochodowego" są wbrew pozorom bardzo wysokie
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Przemysław Jedlecki: Od 1 stycznia organizację komunikacji publicznej przejmie Zarząd Transportu Metropolitalnego. Co ta zmiana oznacza?

Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: ZTM połączy działania KZK GOP, MZK Tychy oraz MZKP Tarnowskie Góry, które do tej pory zajmowały się organizacją transportu publicznego w gminach należących do Metropolii. To zatem kolejny, bardzo ważny krok, zmierzający do uporządkowania kwestii związanych z funkcjonowaniem transportu publicznego na naszym obszarze. To też kolejny etap w myśleniu o tym, jak ma docelowo wyglądać komunikacja między naszymi miastami. To ważne, ponieważ do tej pory funkcjonowało kilka różnych filozofii i podejść, jeśli chodzi o organizację transportu. Inny pomysł na to miały Tychy, a inny KZK GOP. Warto zwrócić uwagę chociażby na fakt, że to Tychy są tym miastem, które jest liderem w naszym regionie, jeśli chodzi o udział wydatków na utrzymanie komunikacji publicznej w odniesieniu do całego budżetu miasta. Efekt jest widoczny, bo przekłada się na funkcjonującą tam ofertę transportową. Metropolia przez ostatni rok przygotowała się do tej zmiany. Wprowadziliśmy bezpłatną komunikację dla dzieci i młodzieży do 16 lat, mamy już wspólne bilety i taryfę. Mamy też jasną wizję tego, co powinno być naszym celem.

Co nim jest?

– Na dużych obszarach miejskich nie da się zorganizować sprawnie funkcjonującego transportu publicznego bez wykorzystania kolei aglomeracyjnej. To najszybszy i najbardziej ekologiczny transport jaki istnieje. Kolej powinna być kręgosłupem transportu w metropolii. W tej chwili to jednak nasz podstawowy problem. Przez wiele lat nikt o tym nie myślał, choć inne duże miasta „nie zasypiały gruszek w popiele”. Wystarczy popatrzeć na Gdańsk, gdzie zbudowano nowy odcinek Szybkiej Kolei Miejskiej. U nas do tej pory brakowało koordynatora tych działań. Ale właśnie dlatego powstała Metropolia – aby pokonywać tego typu trudności. Wkrótce będziemy mieli gotową koncepcję Kolei Metropolitalnej dla naszych miast i gmin. Zakładamy, że powinna to być wydzielona infrastruktura, pozwalająca uzyskać przejazdy pociągów w równych odstępach czasowych. W szczycie komunikacyjnym, np. na trasie Gliwice-Dąbrowa Górnicza, zapewniłoby to kursowanie pociągów co ok. 10-15 minut. Kolej Metropolitalna dla mieszkańców powinna być podstawowym środkiem transportu, a jej uzupełnieniem powinny być autobusy i tramwaje. W ten sposób powstanie spójnie i sprawnie działający system komunikacyjny.

To wszystko potrwa.

– Owszem. Myślimy i planujemy na dekadę do przodu. Kolei Metropolitalnej, poprowadzonej po nowych śladach, a nie tylko z wykorzystaniem już istniejących torowisk, nie zbuduje się z dnia na dzień.

Póki co wszyscy patrzą na koniec ery KZK GOP. Jak ocenić bilans związku?

– KZK GOP działał w takich warunkach, jakie stworzyły mu poszczególne miasta i z takim budżetem, jaki miał. Na pewno dziś stawia się pytanie, czy nie można było wcześniej przeprowadzić prac związanych z modyfikacją siatki połączeń. To jedno z tych najistotniejszych oczekiwań adresowanych w kierunku Metropolii, bo z jakichś powodów KZK GOP nie wykonał tego w takim zakresie, w jakim oczekują tego dziś prezydenci od Metropolii. Samorządowcy mieli też spore oczekiwania związane ze Śląską Kartą Usług Publicznych. Przecież ŚKUP, poza wygodnymi elektronicznymi płatnościami za bilety, miał m.in. dostarczać dokładne dane o liczbie pasażerów, co pozwoliłoby dostosowywać tabor do liczby podróżujących i umożliwić na precyzyjne rozliczanie kosztów funkcjonowania komunikacji między miastami. Niestety, tak się nie stało. Trudno się dziwić rozczarowaniu prezydentów. Poza tym dane, którymi się posługiwano na potrzeby rozliczeń, nie były dostępne natychmiast, w trybie online, mimo iż każdy system informatyczny tę możliwość powinien zapewniać. Urzędy miast twierdzą, że nie miały możliwości weryfikacji przekazywanych im informacji. A chodziło o niebagatelne kwoty. Przecież każdy prezydent musi dbać o budżet swojego miasta.

Prezydenci sugerują, że nie mieli zaufania do KZK GOP. Mówią, że prosili o informacje, wyjaśnienia dotyczące składek, ale ich nie dostawali.

– Jeśli prezydenci nie mają podstawowych danych, to jest to niepokojący sygnał i ważna informacja dla Metropolii, kiedy to już ZTM zajmie się organizacją transportu publicznego. Dla mnie kluczowe będzie przywrócenie zaufania. System będzie transparentny i wszystkie dane będą dostępne dla prezydentów, żeby mogli sami, kiedy tylko zechcą, sprawdzić w systemie informacje dotyczące np. tego, ilu pasażerów podróżuje autobusami i tramwajami kursującymi nie tylko w ich miasta, ale też u sąsiadów. Wszystko po to, aby można było uzyskać zestawienie i porównać, gdzie należy uruchomić więcej połączeń, a gdzie prawie nikt nie jeździ. Tego dziś brakuje.

Miał to zapewnić ŚKUP?

– Tak, ale trochę ułudą okazała się wiara, że każdy pasażer będzie przykładał kartę do czytnika w pojeździe przy wchodzeniu i wychodzeniu. UOKiK podważył wdrożenie przez KZK GOP tego rozwiązania. Teraz musimy się zastanowić, jak inaczej liczyć pasażerów.

Przystanek autobusowy KZK GOP
Przystanek autobusowy KZK GOP  GRZEGORZ CELEJEWSKI

Jak?

– Na pewno nie jest rozwiązaniem wynajmowanie firmy i studentów do liczenia pasażerów. Dziś jest szereg innych rozwiązań. Istnieją tzw. bramki liczące, które montuje się w każdych drzwiach pojazdu. Można np. pomyśleć o kamerach, które zachowując anonimowość podróżnych, zarejestrują liczbę wsiadających i wysiadających. Inne wyjście to wyposażenie pasażera w kartę, którą autobus sam „wykryje” bez jego udziału. Identyfikacja podróżnego, a więc też np. kasowanie jednorazowego biletu czy ściągnięcie odpowiedniej należności za podróż w takich systemach może odbyć się automatycznie, ponieważ system sam identyfikuje podróżnego. Pracujemy nad najlepszym rozwiązaniem, takim, które może dać jak największą pewność danych pomiarowych oraz rozsądne koszty wdrożenia. Wracając do tematu. Dziś nieraz problemem jest dzielenie kosztów i dochodów z komunikacji pomiędzy miasta i gminy, które tworzą dany system komunikacyjny. Mamy nadzieję to zmienić. ŚKUP nie przyniósł jednak oczekiwanych efektów. Trzeba go zmienić i unowocześnić. ŚKUP powinien być uzupełniony o możliwość korzystania ze zwykłej karty płatniczej. Co zresztą już się dzieje – rozszerzając ŚKUP o gminy Porozumienia Tyskiego ta funkcjonalność będzie już wprowadzona.

Coś jeszcze można poprawić?

– Chcemy otworzyć poszczególne elementy wyposażenia i oprogramowania systemu ŚKUP. Chodzi o to, żeby w razie konieczności wymiany, unowocześnienia czy uzupełnienia oprogramowania można było to zlecić dowolnie wybranej firmie, która zaoferuje nam najlepsze warunki, a nie tylko jednej, która postawiła kiedyś system. Docelowo taki system musi przejść z trybu offline na online.

Nie rozumiem, przecież to podobno nowoczesny system…

– W tej dziedzinie postęp technologiczny jest olbrzymi. Obecnie system działa tak, że kierowca autobusu przed rozpoczęciem trasy musi „wgrać” do kasowników dane dotyczące biletów, kupionych przez Portal Klienta. Tak, aby były „widoczne” w czytnikach. Dlatego, zdarzało się, że gdy chciał pan kupić bilet w systemie, to trzeba było czekać nawet dobę, żeby „pokazał” się na karcie. To wszystko powinno się odbywać online i trwać sekundy. Online powinny do ŚKUP trafiać też wszystkie dane z czytników. Docelowo nowy system, za pomocą którego będą realizowane usługi związane z mobilnością, powinien łączyć ze sobą możliwość opłaty za wszystkie środki transportu oraz umożliwiać zaplanowanie podróży od momentu wyjścia z domu do momentu dotarcia w miejsce docelowe. W ten sposób powinniśmy móc kupić bilet na autobus, zapłacić za wypożyczenia metropolitalnego roweru czy samochodu na minuty, a może w przyszłości również elektrycznej hulajnogi. Pasażer mógłby płacić „z góry” za zaplanowaną przez siebie trasę lub – na koniec miesiąca – dostać rachunek za wszystkie usługi, które byłyby rozliczone w najbardziej korzystnej taryfie, a pieniądze zostałyby pobrane online z jego karty płatniczej, podpiętej do tej usługi. Docelowo ten nowy system powinien integrować wszystkie usługi komunikacyjne, każdego usługodawcy. Powinien być również platformą budowania tzw. kart miejskich w danym mieście, czyli umożliwić korzystanie z wszystkich ulg i przywilejów, które dane miasto Metropolii chciałoby udostępnić swoim mieszkańcom.

Likwidacja KZK GOP i powołanie ZTM oddala prezydentów od bezpośredniego wpływu na komunikację publiczną. Wcześniej byli oni we władzach KZK GOP. Teraz dyrektor ZTM będzie podlegał zarządowi metropolii. Nie będzie to pole do konfliktów?

– Istota organizacji transportu publicznego się nie zmienia. Dalej jest to zadanie własne miast i gmin. Natomiast teraz – zamiast przekazywać to zadanie do KZK GOP czy innego związku komunikacyjnego, miasta przekażą je do Metropolii. Muszą też – tak jak odbywało się to dotychczas – pokryć wszystkie koszty związane z jego realizacją. Prezydenci więc nadal będą mieć bezpośredni wpływ na to, jakie linie autobusowe czy tramwajowe jeżdżą po ich mieście i jak często. Te miasta, które deklarują zwiększanie budżetów na komunikację publiczną w swoim mieście, mogą to bez problemu robić nie oglądając się na resztę. Poza tym ZTM przed wprowadzeniem zmian będzie je konsultował i opiniował z gminami, których zmiany te będą dotyczyć. Chodzi tutaj m.in. o kwestie związane z uruchomieniem nowej linii, zmianą rozkładu jazdy, przeniesieniem przystanków czy wyznaczenia nowych tras.

Tymczasem nie brakuje głosów, z których wynika, że prezydenci nie chcą więcej płacić na komunikację.

– Ta dyskusja dotyczy raczej wątpliwości, które wynikają z tego, że prezydenci nie chcą płacić, gdy nie wiedzą z czego wynikają podwyżki. A tej wiedzy KZK GOP, jak mówią prezydenci, im nie dostarczał. Moim zdaniem był to błąd. Kluczowa jest przecież transparentność i wzajemne zaufanie. Jedno jest pewne – czeka nas debata o sposobie wzajemnych rozliczeń i o tym, jak powinniśmy zmieniać siatkę połączeń. Czeka nas też debata o przyszłości Tramwajów Śląskich.

Tramwaj
Tramwaj  ALEKSANDER CHODURA

To akurat proste. Miasta są właścicielem spółki i chyba nie ma powodu, by przekazały udziały metropolii.

– Kwestia własności jest wtórna. Rzecz w tym, że tramwaje są znacznie droższe niż autobusy. Gdyby patrzeć na to tylko z czysto ekonomicznego punktu widzenia, to można byłoby spodziewać się zamykania kolejnych linii. Wiemy, że to niekoniecznie dobre rozwiązanie. Lepszym jest przyciąganie kolejnych pasażerów i poprawa jakości podróży. Dziś średnia prędkość tramwajów jest mniejsza niż autobusów, dużo gorszy jest też komfort podróży. A przecież powinno być dokładnie odwrotnie. Podróżowanie tramwajami – dzięki możliwości odseparowania torowiska od jezdni – powinno być lepszym i szybszym sposobem przemieszczania się po mieście niż autobusami. Na tym powinny się skupiać nowe inwestycje. To powinno być w interesie miast, które płacą więcej za użytkowanie tramwajów niż autobusów. Większa liczba pasażerów korzystających z tramwajów sprawi, że będą one bardziej dochodowe. Póki co, większość inwestycji, to inwestycje odtworzeniowe bez poprawy czasu przejazdu, zielonej fali itp. Nie budujemy też nowych linii.

Kiedy będziemy wiedzieć, że transport publiczny w Metropolii dobrze działa?

– Paradoksalnie wtedy, gdy przestaniemy o nim mówić. Stanie się to wtedy, gdy będzie naturalnym środkiem transportu, gdy korzystanie z niego stanie się odruchem, czymś oczywistym. Wybór komunikacji publicznej nie będzie przykrą koniecznością, a codziennym, dobrym doświadczeniem. Zwykłą częścią dnia.

Pierwsze zadanie, jakie postawi pan nowemu dyrektorowi ZTM?

– Rozpoczęcie prac nad nową siatką połączeń w miastach i pomiędzy nimi. Poprawą jakości podróżowania tramwajem, koordynacją linii tramwajowych z autobusowymi oraz połączeniami kolejowymi. Podejrzewam, że w niektórych przypadkach może nas czekać budowa oferty niemal na nowo. Na to nałożymy prace – co zresztą już się dzieje – nad zmodernizowaniem ŚKUP, żeby jak najszybciej dowiedzieć się więcej o liczbie pasażerów, korzystających z komunikacji miejskiej. Głównym celem, do którego dążymy, jest oczywiście wzrost liczby osób, korzystających z transportu publicznego w Metropolii. Jednak od paru lat mamy do czynienia z trendem spadkowym. Musimy go odwrócić, a w pierwszej kolejności go zatrzymać. Im więcej pasażerów będzie w autobusach i tramwajach, tym cały system będzie tańszy w utrzymaniu dla miast i będzie można go jeszcze bardziej udoskonalać.

Nie ma mowy o konserwacji obecnego systemu, w którym z komunikacji publicznej korzysta zwykle tylko ten, kto musi?

– Przecież to bez sensu. Wtedy tylko rosłyby koszty. Rosną ceny prądu, paliwa, kierowcy oczekują wzrostu wynagrodzeń. Musimy uciec do przodu i poprawiać ofertę komunikacji publicznej. Dziś ludzie wybierają często samochód. Problem w tym, że jazda samochodem wiąże się z coraz większymi uciążliwościami. To korki, zanieczyszczenie powietrza, dostępność miejsc parkingowych. Koszty miasta „samochodowego” są wbrew pozorom bardzo wysokie, a w ostatecznym rozrachunku komunikacja publiczna dla miast okazuje się bardziej opłacalna.

Szuka pan nowego dyrektora ZTM, ponieważ Marek Kopel zdecydował, że woli kierować Chorzowską Spółdzielnią Mieszkaniową. Kim powinien być nowy dyrektor?

– Na pewno osobą z doświadczeniem w branży komunikacyjnej, kimś, kto potrafi myśleć analitycznie w odniesieniu do całego systemu transportowego i nie boi się wyzwań.

Musi mieć prawo jazdy?

– Najlepiej byłoby, gdyby samochód nie był mu potrzebny.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi 
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej na ten temat
Komentarze
Zaloguj się
Chcesz dołączyć do dyskusji? Zostań naszym prenumeratorem
Nie od dziś wiadomo, że KM na śląsku dawno robi odwierty w mule.
Mi w oczy rzucają się poniższa "parszywa trzynastka":

1. Wymyślanie koła na nowo - wprowadzono ŚKUP, dodano mu wiele niepotrzebnych funkcjonalności
które nie leżą w kompetencji organizatora transportu. Elektroniczne bilety czy zliczanie pasażerów nie jest czymś nowym, w wielu innych, również polskich miastach istniały już podobne systemy - można było skorzystać z ich doświadczeń, zamiast wprowadzać autorskie rozwiązania podatne na błędy.
2. Brak wygodnej platformy komunikacyjnej - w wielu przypadkach sami pasażerowie mogą zgłosić, że coś nie działa - zniszczony przystanek, brakujące połączenia, niedogodne godziny kursów czy problemy z przesiadkami. Podobny system istniał parę lat temu we Wrocławiu, a każde ze zgłoszeń było publiczne, dodatkowo opatrywane odpowiedzią pracownika ZTM.
3. Marnowanie przepustowości - tu nie trzeba zbyt wiele dodawać, każdy mieszkaniec wie o zasadzie "seria busów w 3 minuty, potem nic". Serce i kieszeń bolą gdy widać trzy autobusy, nieraz dosłownie jeden za drugim, jadące razem nieraz 10km.
4. Brak priorytetów dla tramwajów, przystanki N/Ż dla tramwajów - nieefektywne wykorzystanie tego środka transportu, z założenia mającego obsługiwać duże ilości podróżnych (w końcu to tzw. kolej lekka).
5. Mnogość rzadko jeżdżących linii - często wiele linii jeździ kilka razy dziennie, podobną trasą co inne. Kursy wariantowe byłyby znacznie czytelniejsze.
6. Brak równych godzin odjazdów (takt), nieczytelne rozkłady jazdy - lepszym rozwiązaniem jest tabla godzin z dodanymi kursami o danej godzinie.
7. Linie kończące się "w polu" lub "znikąd donikąd" - istnieje wiele przykładów linii, które kończą bieg np. na skraju któregoś z miast, zamiast być dociągnięte do większego węzła przesiadkowego, gdzie mogłyby obsłużyć więcej podróżnych.
8. Różna cena biletów na tramwaj i autobus - wprowadzanie irracjonalnej konkurencji pomiędzy środkami transportu, które z założenia powinny się uzupełniać.
9. Linie "wycieczkowe" ("zwiedź wszystkie dzielnice za 3.2zł" lub "zwiedź pół aglomeracji za 4.8zł").
10. Line "ekspresowe" 8XX w pobliżu linii kolejowych, często zapchane powyżej granic bezpieczeństwa
(tzw. jazda "na glonojada").
11. Linie łączące centra miast robiące "objazd" po "wsiach" - niepotrzebne pogarszanie oferty na głównych ciągach komunikacyjnych.
12. Brak bus-pasów, utrudnianie przesiadek (liczne przejścia z sygnalizacją pomiędzy dwoma przystankami przy węzłach komunikacyjnych).
13. Brak koordynacji rozkładów - za mało czasu na przesiadkę lub dojazd na przystanek po odjeździe linii "szkieletowej".

No... ale ja nie jestem absolwentem wydziału transportu jeżdżącym służbową limuzyną czy prezydentem miasta, tylko zwyczajnym użytkownikiem KM oraz roweru, który w powyższych obserwacjach zastosował podstawowe techniki ze swojej dziedziny.
już oceniałe(a)ś
6
0
Dlaczego Marek Kopel nie odpowie prawnie za swą nieudolność? Dlaczego prezydenci , którzy zasiadali w KZK GOP również nie odpowiedzą za fatalną działalność KZK GOP i jego władze/ Przecież widzieli co się tam dzieje, że miasta na tym tracą. Dlaczego nie zgłosili tego do prokuratury? Czyżby też czegoś się obawiali?
już oceniałe(a)ś
7
1