Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Problematyka oddziaływania cen usług transportu publicznego na zachowania komunikacyjne użytkowników samochodów osobowych jest od kilku lat przedmiotem ożywionej debaty publicznej w Europie i w Polsce, w szczególności w odniesieniu do bezpłatnej komunikacji miejskiej. Wzrost atrakcyjności transportu publicznego dla użytkowników samochodów osobowych to najczęściej przywoływany przez zwolenników bezpłatnej komunikacji miejskiej argument uzasadniający wdrożenie tego rozwiązania.

Czy jednak rzeczywiście niskie ceny lub nawet bezpłatny transport zbiorowy wystarczą, żeby użytkownicy samochodów osobowych zmienili swoje preferencje? Warto przyjrzeć się konkretnym danym liczbowym dla Polski oraz wynikom badań.

Kultura mobilności w liczbach

Polska ma jeden z najwyższych w Unii Europejskiej wskaźników motoryzacji. W 2016 r. osiągnął on wartość 571 zarejestrowanych samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, podczas gdy średnia dla 28 państw UE wynosiła 498 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. W 2016 r. Polska była szóstym krajem w UE pod względem wysokości tego wskaźnika, jednak dotychczasowe trendy wskazują na to, że nasz kraj stosunkowo szybko może awansować w tym rankingu. Wskaźniki motoryzacji w największych polskich aglomeracjach są znacznie wyższe niż średnia dla Polski (np. w Warszawie w 2017 r. było to już 715 pojazdów na 1000 mieszkańców, a w Katowicach 704). Oznacza to, że w dużych miastach bliżej nam już pod tym względem do USA, gdzie wskaźnik motoryzacji wynosi 757, niż do Unii Europejskiej. Z badań Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że w Polsce ok. 60-70 proc. osób w codziennych dojazdach do pracy korzysta z samochodów osobowych.

Warto zwrócić również uwagę na fakt, że Polacy z każdym rokiem coraz więcej wydają na eksploatację indywidualnych środków transportu – w 2017 r. było to ok. 7,6 proc. ogółu wydatków gospodarstw domowych, a coraz mniej na usługi transportowe – ok. 1,3 proc. ogółu wydatków. Wydatki na usługi transportowe, a więc w tym również na publiczny transport zbiorowy, są nie tylko mniejsze niż średnia dla UE, ale należą również do najniższych i najdynamiczniej malejących w całej wspólnocie.

Co o nas mówią badania?

W grudniu 2017 r. wśród osób dojeżdżających do pracy własnym samochodem osobowym przeprowadzone zostały badania ankietowe. Badania przeprowadzono w dziesięciu losowo wybranych przedsiębiorstwach (duże i średnie przedsiębiorstwa) zlokalizowanych na terenie 29 gmin KZK GOP. Ostatecznie analizie poddano 317 kwestionariuszy ankietowych. Respondenci byli pracownikami przedsiębiorstw wylosowanych do wzięcia udziału w badaniu.

Jak pokazują otrzymane wyniki badań, przeciętny, zwyczajowy czas dojazdu do pracy samochodem osobowym (rozumiany jako czas od drzwi do drzwi) dla 59 proc. badanych osób to 20 minut. Natomiast aż 83,6 proc. badanych dociera do pracy zazwyczaj w czasie do 30 minut. Badani zostali poproszeni również o podanie czasu trwania takiej samej podróży w przypadku skorzystania z transportu publicznego.

Co ciekawe, dla 4,7 proc. badanych podróż do pracy transportem publicznym trwałaby dokładnie tyle samo co samochodem osobowym lub nawet krócej o 10 minut (1,3 proc.).

Dla 22,4 proc. ankietowanych czas dojazdu do pracy transportem publicznym byłby dłuższy o maksymalnie 15 minut, a dla kolejnych 27,4 proc. czas ten wydłużyłby się od 20 do maks. 30 minut. Ponadto ok. 5 proc. badanych nie wie, czy alternatywne połączenie transportem publicznym w ogóle istnieje, a wśród wszystkich respondentów tylko 5,4 proc. deklaruje, że takie połączenie nie istnieje. Oznacza to, że ponad 28 proc. badanych, którzy codziennie dojeżdżają do pracy własnym samochodem, ma możliwość skorzystania ze stosunkowo konkurencyjnego pod względem czasu podróży połączenia publicznym transportem zbiorowym.

Ile można wydać na paliwo?

Uczestnicy badania zostali zapytani również o aktualny średniomiesięczny poziom wydatków na paliwo oraz o maksymalny poziom wydatków na paliwo w miesiącu, który skłoniłby ich do zrezygnowania z samochodu osobowego w codziennych dojazdach do pracy.

Jak się okazuje, pomimo tego, że badani pod względem poziomu zamożności nie odbiegali od średniej dla województwa śląskiego, to jednak charakteryzowali się dość małą wrażliwością na wzrost wydatków na paliwo.

Ponad 33,8 proc. ankietowanych deklarowało, że są skłonni płacić miesięcznie za paliwo więcej nawet o 1000 zł w stosunku do stanu obecnego, a 11,7 proc. jest skłonnych płacić nawet 1500 zł więcej.

Co ciekawe, tylko niespełna połowa badanych (48,6 proc.) skorzystałaby z transportu publicznego, gdyby została do tego zmuszona np. wysokimi cenami paliw. Aż 37,9 proc. ankietowanych zadeklarowało, że dalej do pracy jeździliby samochodem osobowym, ale zdecydowaliby się na dzielenie podróży z innymi osobami.

Dlaczego wybieramy samochody?

Wśród najważniejszych czynników, które stanowią dla respondentów barierę do korzystania z transportu publicznego w codziennych dojazdach do pracy, znalazły się te, które związane są z ofertą przewozową: brak odpowiednich połączeń, zbyt długi czas podróży oraz niewystarczająca częstotliwość kursowania.

Otrzymane wyniki pokazują zatem, że badani są skłonni ponosić wysokie wydatki na użytkowanie w codziennych dojazdach do pracy środka transportu, który najlepiej realizuje ich potrzeby. Należy sobie jednak zdawać sprawę, że samochód jest czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Badacze tematyki zwracają uwagę, że w przypadku samochodu osobowego duże znaczenie mają czynniki psychologiczne. Samochód jest współcześnie narzędziem wyrażania osobowości i symbolem statusu społecznego. Ponadto – jak wskazują badania z lat 90. i współczesne – podróżowanie samochodem stale i niezmiennie utożsamiane jest z poczuciem wolności i niezależności.

Narzędzia cenowe w postaci cen biletów, czy wręcz bezpłatnej komunikacji miejskiej, mają ograniczone znaczenie i niską skuteczność w procesie stymulowania do rezygnacji z samochodu osobowego. Można zatem zadać pytanie: co w takim razie byłoby skuteczniejsze?

Konieczna jest poprawa komunikacji

Jak wskazują wyniki cytowanych badań oraz rezultaty prac badawczych z innych państw, zwiększenie udziału transportu publicznego w obsłudze potrzeb związanych z codziennymi dojazdami do miejsc pracy i nauki wymaga kompleksowego podejścia. Przede wszystkim należy dążyć do poprawy oferty transportu publicznego poprzez rozwój odpowiedniej siatki i częstotliwości połączeń. Jednak z uwagi na duże znaczenie czynników psychologicznych jednocześnie niezbędne jest podejmowanie działań na rzecz zwiększenia uciążliwości korzystania z samochodu w miastach, m.in. poprzez odpowiednie zarządzanie kosztami i dostępnością miejsc parkingowych.

* Autorka jest adiunktem w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu

Wypróbuj prenumeratę cyfrową Wyborczej

Nieograniczony dostęp do serwisów informacyjnych, biznesowych,
lokalnych i wszystkich magazynów Wyborczej.