Miasta idei: Jaworzno ma być dla ludzi, a nie tylko dla samochodów

O polskich miastach powiedział niedawno, że nie muszą bać się, że powtórzą w tej kwestii dawne błędy miast zachodniej Europy, ponieważ już to zrobiły.

Dlatego też architekt radzi rozwijanie komunikacji publicznej, budowę szerokich chodników, deptaków, tras rowerowych, a nawet zamykanie głównych ulic dla samochodów. Gdy jego rad posłuchano w Melbourne, wzrosła wartość nieruchomości, a ludzie przebywający w centrum pobudzili gospodarkę.

- Projektując miasta, trzeba pamiętać o ciele i zmysłach. Kiedy ograniczamy ruch samochodów, życie od razu staje się bogatsze. Ludzie wychodzą na ulice, przybywa kawiarni, można swobodnie rozmawiać, dzieci mogą chodzić bezpiecznie - mówił podczas jednej ze swoich wizyt w Polsce. Podkreślał, że każdy z nas powinien starać się zrezygnować z jazdy samochodem. - Zróbcie to dla zdrowia. Kto chodzi i korzysta z rowerów, może straci dwa lata więcej na dojazdy, ale będzie żyć średnio siedem lat dłużej od osoby, która porusza się tylko samochodem. Pięć lat więcej życia - warto to przemyśleć - radził. Sam stara się każdego dnia przejść 10 tys. kroków.

Pieszo, autem i rowerem

Czy ma to coś wspólnego z Jaworznem? Od ponad dekady władze Jaworzna konsekwentnie starają się zmienić sposób poruszania się po mieście pieszo, samochodem, rowerem i komunikacją publiczną tak, by zazdrościły mu tego inne miasta.

Rzecz sprowadziła się do realizacji zaleceń Gehla, czyli zmniejszania liczby samochodów w centrum Jaworzna. Nad tym, jak to zmienia miasto, do czego prowadzi i dla kogo powinna być wspólna przestrzeń: dla samochodów czy dla ludzi, będzie zastanawiać się podczas spotkania z cyklu "Miasto idei", które organizuje razem z Urzędem Miasta w Jaworznie 9 marca.

Zaczęło się od jednego studium

Jaworzno to nieprzypadkowe miejsce na rozmowę o roli samochodu w mieście. Tomasz Tosza z Urzędu Miasta w Jaworznie przypomina, że już w 2003 r. postanowiono tu zamówić studium komunikacyjne, które następnie zostało powtórzone w 2012 roku. - To była nauka mobilności miejskiej - mówi. Wyjaśnia, że dla Jaworzna było to szczególnie ważne, ponieważ przez wiele lat przez centrum miasta przebiegała droga krajowa nr 79, którą jeździli nie tylko mieszkańcy, ale także kierowcy ciężarówek. - Tranzyt przez miasto nie był jednak głównym problemem. Każdy wie, że samochód to wygoda, ale ta droga krajowa przebiegała przez nasz rynek! Uznaliśmy, że jeśli ktoś komuś robi krzywdę, to przede wszystkim robimy to sami sobie, korzystając w mieście z samochodu. Doskonale wiedzieliśmy, że miasta, w których dobrze się żyje, to te, gdzie można swobodnie poruszać się pieszo i komunikacją publiczną. Musieliśmy więc zacząć szukać sposobu na rozwiązanie problemu, który sami stwarzamy - mówi Tosza.

Paweł Silbert, prezydent Jaworzna od 2002 roku, przypomina, że zamówione studium komunikacyjne dostał w spadku po swoich poprzednikach. - Firma, która dostała zlecenie na jego wykonanie, zapytała mnie, co bym chciał zrobić. Trochę mnie to zaskoczyło, bo powiem szczerze, wtedy w tematyce drogowej mocny się nie czułem - mówi prezydent Silbert.

Dlatego poprosił specjalistów, by zaprojektowali układ drogowy tak, jakby robili to dla siebie. - Miałem tylko jedno oczekiwanie. Jeśli mielibyśmy budować nowe drogi, to powinny być bezpieczne dla pieszych oraz kierowców i zaprojektowane tak, żeby ich przepustowość szybko się nie wyczerpała. Chciałem też, żeby nowe drogi powstały przy terenach, gdzie w przyszłości mogą pojawić się inwestorzy - mówi Paweł Silbert.

Miasto twarzą do autostrady

Jaworzno było jednak w lepszej sytuacji niż wiele innych miast. Jeszcze kilkanaście lat temu startowało z pozycji miasta ze słabo rozwiniętym układem drogowym i z wolnymi terenami. Zniknęła też linia kolejowa, która przecinała miasto. Ślad po niej też wykorzystano, żeby całkowicie zmienić sposób poruszania się po mieście.

- Firma, która dostała zadanie przygotowania studium, była nieco tym wszystkim zaskoczona. Zdarzało się przecież, że niektórzy samorządowcy sami wyrysowywali coś przy okazji na mapach. Wreszcie, gdy studium powstało, można je było włożyć do szuflady albo zacząć realizować - mówi prezydent Silbert.

Efektem studium był największy w historii Jaworzna projekt drogowy, czyli "Miasto Twarzą do Autostrady". Chodziło w nim o zapewnienie szybkiego i bezpiecznego przejazdu przez miasto.

Całość prac była podzielona na kilka etapów, a budowa kosztowała ponad 360 mln zł. W ramach I etapu prace polegały na budowie Trasy Śródmiejskiej pomiędzy ul. Krakowską na Borach a ul. Olszewskiego. Nowym odcinkiem drogi krajowej nr 79 kierowcy mogą jeździć od stycznia 2008 r.

II etap polegał na budowie Trasy Śródmiejskiej od Leopoldu do ul. Olszewskiego. Ta część Trasy Śródmiejskiej została oddana do użytku 1 grudnia 2008 r. Ten odcinek trasy ma trzy kilometry długości i biegnie po śladzie dawnego toru kolejowego. Dzięki temu rozwiązaniu powstała obwodnica centrum miasta oraz główny węzeł drogowy śródmieścia Jaworzna - z ulicami Kolejową-Moniuszki.

- Droga została zbudowana w taki sposób, że jej konstrukcja jest przygotowana na przyjęcie pojazdów o nacisku na oś do 11,5 tony. Taka wytrzymałość ma być gwarancją długoletniej jakości. Nowa trasa pozwala na bezpieczny przejazd przez centrum miasta z dozwoloną prędkością 70 km na godz. - wyjaśniał wówczas Tosza.

Potem przyszedł czas na IV etap projektu "Miasto Twarzą do Autostrady". Tym razem chodziło o modernizację ulicy Grunwaldzkiej, która przebiega przez centrum Jaworzna, i budowę rond na skrzyżowaniach z ulicami Nowo-Kolejową i Królowej Jadwigi oraz ul. Pocztową, budowę ulicy Nowo-Grunwaldzkiej oraz Nowo-Kolejowej, przebudowę fragmentów ulic Paderewskiego, Królowej Jadwigi, Pocztowej, przebudowę skrzyżowań z ulicami Mickiewicza, Sienkiewicza, Matejki, Zieloną, Zacisze i Olszewskiego. Wreszcie V etap zakładał remont ul. Grunwaldzkiej od ul. Wojska Polskiego do Trasy Śródmiejskiej.

- Ten cały projekt umożliwił nam kameralizację centrum, jeśli chodzi o ruch samochodów. Mogliśmy wysłać większość samochodów tam, gdzie nie ma pieszych. Gdy całość była gotowa, nagle okazało się, że liczba aut w centrum zaczyna spadać. Oczywiście musieliśmy sztucznie przeciąć pewne "stare" połączenia, z których korzystali kierowcy. Wszystko po to, żeby zmniejszyć liczbę samochodów tam, gdzie mieszkają ludzie. Uznaliśmy bowiem, że do centrum Jaworzna należy dojeżdżać, a nie przez nie przejeżdżać - mówi Tosza.

Paweł Silbert przypomina, że miasto wykorzystało nie tylko zlikwidowane torowisko, ale też specustawę drogową, która pozwala szybciej i łatwiej przejmować grunty potrzebne pod budowę. - Sięgnęliśmy też po pieniądze unijne. Był wtedy dylemat: brać, ile się da w tej chwili, czy może raczej mieć gotową dokumentację i czekać na rozwój wypadków. W naszym przypadku opłaciło się to pierwsze, bo po paru latach okazało się, że Unia Europejska na nowe drogi daje pieniądze coraz mniej chętnie - mówi prezydent.

Paweł Silbert podkreśla, że projekt "Miasto Twarzą do Autostrady" nie jest całkowicie skończony. - Szkielet drogowy będziemy mieli wtedy, gdy w Byczynie powstanie wiadukt. Chcielibyśmy połączyć też Jaworzno z Oświęcimiem Drogą Współpracy Regionalnej przez węzeł Jeleń i z północną obwodnicą Jaworzna - mówi.

Szersze chodniki i węższe jezdnie

Gdy Jaworzno miało już gotowy nowy przebieg drogi krajowej nr 79, przyszedł czas na inne inwestycje związane z odbieraniem miasta samochodom.

Jedną z ciekawszych była zakończona w 2014 roku przebudowa ulicy Mickiewicza w centrum Jaworzna. Zmieniono ją tak, że maksymalnie poszerzono chodniki i do minimum ograniczono szerokość jezdni. Tam, gdzie do niedawna jeździły samochody, rosną drzewa. Co ważne, rosną w gruncie, a nie w donicach. Remont to efekt decyzji, że ruch samochodowy w centrum miasta ma być możliwie jak najmniejszy i że ta część miasta powinna być oddana do dyspozycji pieszym. Dlatego dolny odcinek ul. Mickiewicza jest "strefą zamieszkania", a to oznacza, że piesi mają tu pierwszeństwo i mogą swobodnie poruszać się po całej ulicy, a samochody muszą jeździć 20 km na godz. Górna część ulicy nadal jest jednokierunkowa. Można jechać tylko w stronę ul. Sławkowskiej. Zniknął stąd postój taksówek, w zamian parkować mogą wszyscy.

Najpierw jednak pomyślano o rynku. Pierwsze plany jego przebudowy ogłoszono w 2008 roku. Warto tu przypomnieć, że jaworznicki rynek jest unikatem ze względu na swój trójkątny kształt. Ale wtedy był przecięty drogą krajową nr 79, z parkingami, nierównym brukiem i zaniedbanymi kamienicami. Całość nie zachęcała do przesiadywania na ławkach. Miasto postanowiło wyrzucić samochody z rynku.

Zamknięcie rynku dla samochodów nie podobało się jednak właścicielom kamienic i sklepów. Powołali nawet stowarzyszenie i wynajęli adwokata, by walczyć z magistratem. - Jestem za odnowieniem rynku, a nie budowaniem go od nowa. Zamknięcie wszystkich dróg dojazdowych spowoduje, że to będzie martwy plac - mówił jeden z nich.

Podzieleni byli też lokalni politycy. Paweł Silbert od jednego z radnych mógł się dowiedzieć, że tak naprawdę "za wszelką cenę chce zniszczyć rynek. Rynek nie potrzebuje rewolucji. Trzeba pomóc kamienicznikom w remontach, a nie odcinać im źródło utrzymania. Rynek bez dojazdów to jak serce bez krwiobiegu".

Urzędnicy wyjaśniali, że miasto pomoże im przy remontach, obiecali też, że każda posesja będzie miała zapewniony dojazd. Uspokajali też, że podobne obawy były, gdy powstawała nowa biblioteka przy rynku. A szybko okazało się, że wybudowano tu najładniejszą bibliotekę w regionie. - Tak samo będzie z odnowionym rynkiem - obiecywano ludziom.

Tomasz Tosza: Wiele miast uległo presji i zostawia możliwość wjazdu samochodów na swoje miejskie place czy rynki. Ale nawet parkowanie w takim miejscu sprawia, że to miejsce przestaje być całkowicie bezpieczne i przyjazne dla ludzi. Przecież dzieci nie mogą swobodnie biegać tam, gdzie jeżdżą samochody - mówi.

Prezydent Paweł Silbert świetnie pamięta, że gdy chciał pozbyć się samochodów z rynku, to żaden z właścicieli nieruchomości w tym miejscu się nie cieszył.

- Mówili mi, że to cios w plecy, że sklepy padną, że nie będą mieli jak dojechać do domów. Rozmawiałem z jednym z właścicieli kamienicy i pytałem go wtedy o to, czy jest pewien, że w jego nieruchomości muszą być mieszkania. Może lepiej pomyśleć o jakimś interesie? Albo wynajmie pod lokale użytkowe? Przecież w wielu miastach zabudowa przy rynku to czasem całe kamienice wykorzystywane na kawiarnie, restauracje czy sklepy i punkty usługowe. No to w odpowiedzi usłyszałem, że Jaworzno to nie Kraków - opowiada prezydent Paweł Silbert. Planów jednak nie zmienił.

Najpierw wybudowano jednak łącznik pieszo-jezdny ulicy Zielonej z Sienkiewicza, wyremontowano też ul. Słowackiego i kilka kamienic w okolicy. Wreszcie tak przebudowano ulicę Grunwaldzką, by stała się ulicą dwukierunkową. To było konieczne, jeśli z rynku miały zniknąć samochody.

W listopadzie 2012 roku rozpoczęły się prace związane z przebudową samego placu. Najpierw z płyty rynku usunięto akacje, które przeszkadzały w rozpoczęciu konkretnych prac remontowych (w zamian za nie zostanie posadzonych 30 nowych drzew na placu po szybie Kościuszko i na przebudowanej płycie rynku) oraz rozebrano starą nawierzchnię i przebudowano podziemne instalacje.

Na rynku fontanna, zieleń i ławki

Na koniec zamiast starej nawierzchni pojawiła się nowa posadzka, czyli wykonane ze szlachetnych materiałów płyty, fontanny, zieleń oraz ławki. Na rynku znalazło się też miejsce dla wieży mediów, zegara wodno-słonecznego, fontanny oraz skoczków wodnych. Nie zabrakło też nowego oświetlenia, dzięki któremu po zapadnięciu zmroku rynek wygląda imponująco. W 2014 roku internauci uznali rynek w Jaworznie za najlepszą przestrzeń publiczną w województwie śląskim.

- Gdy rynek był już gotowy, nikt nie powiedział, że nie miał racji, że się mylił. Ja też nie mówiłem, że stanęło na moim. Dla mnie symbolicznym dowodem na to, że pomysł przebudowy rynku wypalił, było to, że część osób, które wcześniej protestowały przeciwko jakimkolwiek zmianom w tym miejscu, jeszcze w czasie prac remontowych zaczęła remontować swoje kamienice. Rynek stał się ładniejszy i blasku nabrały budynki wokół niego. Dziś większość domów ma nową elewację - mówi Paweł Silbert.

Tomasz Tosza podkreśla jednak, że ograniczanie ruchu w centrum miasta nie może sprowadzać się tylko do budowy obwodnic, wyprowadzanie tranzytu na nowe drogi z dala od śródmieścia.

- To za mało. Wszystko musi być powiązane z rozwojem komunikacji publicznej. Przy czym ten rodzaj transportu nie może być traktowany jako transport socjalny czy dla tych, którzy nie mają samochodu. To ma być jeden ze sposobów poruszania się po mieście i powinien być promowany - mówi Tomasz Tosza. To właśnie dlatego PKM Jaworzno ma jedne z najnowocześniejszych autobusów w regionie, już dawno wprowadził elektroniczny bilet, a ich cena jest wyraźnie niższa niż w KZK GOP. - Doprowadziliśmy do tego, że w Jaworznie, odwrotnie niż w aglomeracji, stale rośnie liczba osób korzystających z komunikacji publicznej. To już 70 proc. mieszkańców.

Paweł Silbert podkreśla dziś jednak dwie rzeczy. Budowa miasta, a więc także komunikacji w nim, nie jest skończona i zapewne nigdy taka nie będzie, bo miasto musi się cały czas zmieniać i rozwijać. Po drugie - nie wszystko się udało i przebiegło bez konfliktów.

- Przykład? To zmiany na ul. Jaworznickiej. Mieszkańcy skarżyli się, że kierowcy jeżdżą tu bardzo szybko, dochodziło do wypadków. Zawęziliśmy więc ulicę, pojawiło się też trochę kostki klinkierowej, tak żeby uspokoić ruch. Ludzie zareagowali oburzeniem, że teraz samochody terkoczą na tej kostce. Ale jeżdżą za to wolniej, i to o wiele. Zamieniliśmy też rondo na Osiedlu Stałym na dość skomplikowane skrzyżowanie. Nie jest to łatwe miejsce, ale ludzie narzekają, że korki są tu takie same albo nawet większe, gdy było rondo. Jest inaczej. To nauczyło mnie, że warto nagrać wcześniej film, by pokazać później wszystkim, że zmiana jest faktem, i jest to zmiana na lepsze - mówi prezydent.

Co dalej? Jaworzno ma ambitne pomysły. To np. budowa tramwaju oraz centrum przesiadkowego w Jaworznie-Szczakowej. Z Jaworzna do Katowic można by dojechać stąd w 20 minut, podobnie długo ma trwać podróż do Krakowa. Oczywiście pod warunkiem, że torowisko będzie w odpowiednim stanie. - Uważam, że powinniśmy wrócić do pomysłu budowy kolei regionalnej między miastami - podkreśla Paweł Silbert.

Autostrada dla rowerów

W Szczakowej mają więc powstać m.in. monitorowany parking samochodowy, przystanki autobusowe oraz parking dla rowerów. Kolejny pomysł to budowa velostrady, czyli "autostrady dla rowerów", która powstanie między Osiedlem Stałym a centrum Jaworzna. Każdy pas ruchu będzie miał 2,5 metra szerokości, będą oddzielone od siebie brukowanym garbem o wysokości 5 cm. Obok drogi rowerowej powstanie też szeroki na dwa metry chodnik dla pieszych czy biegaczy. Trasa będzie miała 3,5 kilometra długości. W żadnym miejscu nie będzie się przecinała z jezdniami dla samochodów czy szlakami pieszymi. Powstaną za to dwa wiadukty oraz tunel. Będzie to pierwsze takie rozwiązanie w regionie.

Z kolei przy ul. Grunwaldzkiej w ścisłym centrum Jaworzna zostanie zbudowany strzeżony parking dla rowerów.

Zadaszony parking ma pomieścić 200 rowerów. Powstanie tu też pomieszczenie, w którym rowerzyści będą mogli wziąć prysznic, oraz szatnia. Dodatkowo będzie tu wypożyczalnia rowerów.

Miasto idei - zapraszamy do Jaworzna

9 marca w Teatrze Sztuk w Jaworznie zainaugurujemy cykl "Miasto Idei". Do udziału w dyskusji zapraszają "Gazeta Wyborcza" i władze Jaworzna.

Projekt "Miasta Idei" to próba wypracowania najlepszych pomysłów i dobrych praktyk dla śląskich miast. Chcemy, by konferencje organizowane pod tym hasłem były miejscem dialogu oraz wymiany opinii między władzami miast, ekspertami i mieszkańcami.

O tych wydarzeniach piszemy na łamach "Gazety Wyborczej Katowice" oraz w naszym serwisie katowice.wyborcza.pl.

Zapraszamy do udziału. Wstęp na konferencję jest bezpłatny.

O godz. 10 rozpoczną się warsztaty dla grupy mieszkańców i ekspertów. Porozmawiają o tym, jak przekonać ludzi do ograniczenia dostępności centrum dla samochodów. Żeby pogodzić interesy pieszych, rowerzystów i kierowców, trzeba znaleźć dobre argumenty. W trakcie warsztatów mowa będzie też o tym, kto ma większe prawo do swojego miasta: pieszy, rowerzysta czy kierowca. Ale może to fałszywy podział? Zastanowimy się, co jest dla pieszego, rowerzysty i kierowcy ważne. Czy coś ich łączy? Poszukajmy tego, ale zastanówmy się, gdzie nie ma pól do porozumienia.

Stworzymy listę wad i zalet wjeżdżania samochodem do ścisłego centrum.

Stworzymy listę wad i zalet tworzenia deptaków i poruszania się po mieście pieszo lub rowerem.

Co przeważa, które argumenty uczestnicy warsztatów uznają za bardziej przekonujące?

Jak przekazać to wszystkim mieszkańcom, tak aby stopniowa zmiana nie wywołała protestu?

Poszukajmy wspólnie pomysłów, jak miasto może zachęcić ludzi do przesiadki z samochodu na rower, do autobusu czy pokonania drogi pieszo? Wybierzemy trzy najlepsze.

O godz. 12.30 odbędzie się panel dyskusyjny pod tytułem "Centrum dla ludzi czy dla samochodów? Trendy na przykładzie Jaworzna". W debacie wezmą udział: dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego, ekspert od transportu, dr Krzysztof Bierwiaczonek, socjolog z Uniwersytetu Śląskiego, Zbigniew Nosal, prezes PKM Jaworzno, Grzegorz Sapoń, dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim w Krakowie, Paweł Silbert, prezydent Jaworzna, prof. Kazimierz Kłosek, ekspert od transportu z Politechniki Śląskiej.

W trakcie konferencji będziemy dyskutować o tym:

* Czy z miast należy wyprowadzać z ruch pojazdów, a może budować trzypasmowe i czteropasmowe drogi przez ich centra?

* Jak przekonać kierowców, że mogą zyskać na ograniczaniu ruchu w miastach?

* Czy samochód na pewno wrogiem miasta i trzeba się go pozbyć na siłę?

* Jak tworzyć odpowiednią alternatywę dla prywatnego transportu?

* Jaką rolę odgrywają trakty piesze, drogi rowerowe i komunikacja publiczna?

* Czy w miastach wielkości Jaworzna czy Olsztyna tramwaj ma sens?